Près de la plage d’Anfouchi, dans le quartier de Bahri, dans le gouvernorat d’Alexandrie, sont installés des dizaines d’ateliers de fabrication de navires, de bateaux et de yachts (ils ont commencé leur activité depuis que Méhémet Ali Pacha a créé un complexe de construction navale dans ce secteur), parmi lesquels l’atelier « Farag Amer et ses fils », dont les membres se sont transmis le métier de génération en génération ; mais ces dernières années, leur métier a été frappé de plein fouet par la hausse record des prix des matières premières de fabrication, à la suite de la dévaluation de la livre égyptienne à cinq reprises depuis 2016, et de la hausse du taux d’inflation à 33,7 % ; la production a nettement baissé et le marasme s’est installé sur le marché local de la construction de navires, de bateaux et de yachts, ce qui a contraint de nombreux propriétaires d’ateliers à fermer leurs portes et à licencier leurs ouvriers, avec des répercussions négatives sur les exportations du secteur.
Mohamed Farag, qui dirige avec ses frères l’atelier de leur père dans le quartier d’Anfouchi, raconte à Zawia3 : « Les prix des matières premières ont été multipliés par trois ou quatre ces dernières années. Par exemple, le prix du mètre de bois suédois est passé de 4 500 livres à entre 19 000 et 20 000 livres, le bois vert a atteint environ 2 700 livres le mètre, alors qu’il coûtait 500 ou 600 livres, et le prix du kilo de clous est passé de dix livres à 70 livres ; de plus, les prix de la marchandise changent désormais tous les jours ».
Selon Farag, la hausse des prix des matières premières a fait chuter de plus de moitié la production des ateliers de fabrication de navires, de bateaux et de yachts. Le fonctionnement d’un atelier de construction navale nécessite au moins sept ouvriers, chacun percevant un salaire journalier compris entre 130 et 150 livres.
Le fabricant alexandrin révèle que la difficulté d’obtenir des licences de pêche a poussé les ateliers à cesser de fabriquer des navires et des bateaux, et à se contenter de rénover et de remplacer les anciens, en plus de la fabrication de navires et de yachts touristiques, qui comprennent les catégories (safari, promenade, tourisme). Leur atelier fabrique des yachts touristiques en bois dont la longueur commence à 16 mètres, ainsi que des yachts en fer pouvant atteindre 30 mètres de long. Il souligne que les prix du fer, qui ont nettement doublé, ont conduit de nombreux ateliers à cesser de fabriquer des navires et des yachts en fer pour se contenter du bois, ajoutant que ce sont les propriétaires des ateliers de fabrication qui délivrent le certificat de construction du navire ou du yacht et qui mènent les démarches d’obtention des licences touristiques, alors qu’aucune licence n’est délivrée pour les bateaux de pêche ; certains vendent la licence de leur embarcation à un prix pouvant atteindre un demi-million de livres égyptiennes.
Selon la loi sur la protection et le développement des lacs et des ressources halieutiques, n° 146 de 2021, il faut obtenir l’approbation de l’Agence de protection des lacs et des ressources halieutiques pour les caractéristiques et les dimensions de l’embarcation destinée à la pêche, ou lors de leur modification, conformément aux règles et aux critères fixés par le règlement d’application ; il est interdit de délivrer ou de renouveler la licence d’un bateau de pêche avant d’avoir vérifié l’installation d’un dispositif de localisation à bord. Les droits de licence de pêche sont fixés conformément à l’article 47, et ceux de leur renouvellement selon les différentes catégories, avec un plafond de cinq mille livres. En vertu de cette loi, il est interdit d’exploiter un bateau sous la licence d’un autre bateau, et il est également interdit de céder la licence sans l’accord de l’Agence de protection des lacs et des ressources halieutiques ; la licence peut être utilisée pour un autre bateau en cas de perte du bateau ou d’arrêt de son activité, dans un délai de cinq ans.
Farag indique qu’ils ont besoin d’importer les moteurs nécessaires au fonctionnement des navires et des yachts, qui ne sont pas fabriqués localement, mais dont les prix ont bondi de façon vertigineuse : le prix d’un moteur marin se situe entre un million et demi et deux millions de livres égyptiennes. Il ajoute : « Nous sommes désormais contraints d’utiliser des moteurs terrestres ; le prix d’un moteur terrestre de 600 chevaux s’élève à environ un demi-million de livres, ce qui s’est répercuté sur le coût total des navires : le coût de fabrication d’un yacht de 20 mètres de long atteint environ deux millions de livres, et la durée de fabrication d’un grand yacht touristique varie entre un an et un an et demi, selon les ressources financières du client pour lequel il est fabriqué. De nombreux ateliers d’Anfouchi ont donc fermé, et la plupart sont en plein marasme et ne travaillent pas la majeure partie du temps : on ne trouve plus qu’un ou deux ateliers en activité dans le complexe de construction navale ».
Pendant des années, les ateliers de construction navale d’Anfouchi, dont l’atelier « Farag Amer et ses fils », avaient l’habitude d’exporter une grande partie de leur production vers des pays arabes et étrangers, au premier rang desquels la Libye, la Jordanie et la Turquie ; mais le recul de leur production, dû à la hausse des prix des matières premières, s’est à son tour traduit par une baisse des exportations. Selon des habitants d’Alexandrie avec lesquels Zawia3 s’est entretenu, un certain nombre d’ateliers de construction navale installés depuis longtemps sur la plage d’Anfouchi ont été fermés, et des clubs ont été construits à leur place.
En 2021, le gouvernorat d’Alexandrie comptait près de 65 ateliers de fabrication de navires, de bateaux et de yachts, situés pour la plupart sur la plage d’Anfouchi et, pour le reste, près de la citadelle de Qaitbay ; mais leur nombre a aujourd’hui diminué de près de moitié.
Les projets d’aménagement balaient les ateliers
À l’inverse des ateliers d’Anfouchi, frappés par le marasme et la baisse de la production, leurs homologues de la ville de Rosette (Rachid), qui relève administrativement du gouvernorat de Beheira, dans le delta du Nil, travaillent à plein régime, comme une ruche, à la fabrication de navires et de yachts touristiques, pour le compte de clients qui les exploitent dans le secteur du tourisme dans les villes de Hurghada et de Charm el-Cheikh ; la majeure partie de la production de ces ateliers est en effet destinée au marché local. Mais d’autres obstacles se dressent devant eux et menacent de les emporter, au premier rang desquels l’absence de licences, ainsi que le manque d’énergie électrique et les coupures de courant.
Zawia3 s’est entretenu avec Hussein Adel (pseudonyme), qui dirige avec ses frères et ses cousins l’atelier de construction navale de leur père et de leur oncle, à Rosette. L’atelier a été créé il y a 30 ans ; le père et l’oncle ont hérité le métier et le nom de l’atelier de leur propre père, qui exerçait la construction navale depuis les années 1950.
Il déclare : « Nous avons un problème fondamental : tous les ateliers ici, à Rosette, fonctionnent sans licence, alors que certains existent depuis une trentaine d’années, et les ateliers se trouvent sur le tracé du réaménagement ; c’est pourquoi un certain nombre d’entre eux ont été démolis lors de l’élargissement de la corniche, tout le long de la route allant du début de la corniche jusqu’au nouveau port de pêche. Le conseil local refuse de nous accorder des licences pour les ateliers sans l’accord de l’Administration générale de la protection du Nil, qui ne donne jamais son accord ; quant à nous, mon père a tenté pendant de longues années d’obtenir une licence, mais en vain ».
Comme pour d’autres ateliers de fabrication et d’entretien de navires et de yachts dans les différents gouvernorats d’Égypte, la hausse des prix des matières premières, des moteurs et des pièces de rechange, due à la dévaluation de la livre face au dollar, a entraîné de lourdes pertes et réduit leur marge bénéficiaire ; mais Adel raconte à Zawia3 comment les constructeurs navals de Rosette ont eu recours aux prêts bancaires ou se sont associés en groupes pour pouvoir supporter les coûts de production, d’autant que le cycle de fabrication des navires dure d’un an et demi à deux ans ; leurs bénéfices ont toutefois beaucoup diminué par rapport à ce qu’ils étaient il y a quelques années, malgré un travail continu. Il souligne qu’ils fabriquaient les embarcations en « bois local », en particulier de mûrier et d’eucalyptus ; mais la pénurie de bois en Égypte, ainsi que la moindre solidité des bateaux et des yachts en bois par rapport à ceux en fer (ce qui les expose davantage aux avaries et exige plus d’entretien), les ont contraints à se tourner vers la fabrication de navires et de yachts en fer.
Il ajoute : « Un grand problème dont nous souffrons, en tant que propriétaires d’ateliers à Rosette, réside dans la faiblesse du courant électrique qui alimente la zone, insuffisant pour le nombre d’ateliers et leurs besoins en énergie : les coupures de courant sont fréquentes et l’électricité arrive faible, ce qui perturbe la production. S’y ajoute la hausse du loyer des terrains domaniaux et des terrains alluviaux du Nil relevant du gouvernorat, sur lesquels sont construits les ateliers, passé d’une livre le mètre à 17,5 livres, ce qui a suscité le mécontentement des propriétaires d’ateliers, ceux-ci étant installés sur de grandes surfaces, allant jusqu’à mille mètres par atelier (soit 17 500 livres de loyer) ; le gouvernorat a donc été contraint de réduire le loyer à dix livres le mètre ». Il indique que leurs ateliers font l’objet de poursuites fiscales et de pressions de la part de l’organisme d’assurances sociales, qui veut les obliger à assurer les travailleurs saisonniers non permanents, bien qu’ils assurent les travailleurs permanents, ce qui leur impose de lourdes charges financières.
Marché noir
Autre épreuve, celle que vit Amr Ali (pseudonyme), propriétaire d’une société de conception et de fabrication de yachts touristiques en fibre de verre (laine de verre) dans la ville touristique de Hurghada. Il se heurte à des difficultés avec l’Autorité du développement industriel, en raison du caractère illogique de certaines de ses conditions relatives à l’attribution des unités dans les complexes des zones industrielles : pour obtenir une unité, l’investisseur doit présenter un registre industriel, alors que de nombreux investisseurs, dont Ali, demandent justement une unité afin d’obtenir un registre industriel. Il souligne la difficulté d’obtenir ce registre dans la ville de Hurghada.
Il déplore que les responsables gouvernementaux ne prennent pas la peine de s’asseoir avec les propriétaires des sociétés de construction navale pour connaître les défis et les problèmes auxquels ils font face, et qu’ils ne leur accordent aucune facilité, sans compter l’absence d’une union ou d’une association regroupant les fabricants d’embarcations marines.
L’Autorité générale du développement industriel fixe les conditions et les documents nécessaires à l’obtention du registre industriel : le titre de possession de l’établissement, un extrait récent et valide du registre du commerce, le certificat d’adhésion à la chambre industrielle, le dossier technique et environnemental ou une autorisation environnementale préalable, le rapport de prévention des risques d’incendie ou une autorisation préalable de la protection civile, et la lettre d’interdiction hors des zones industrielles.
Un autre obstacle auquel se heurtent la société dont Ali est propriétaire, ainsi que d’autres sociétés de construction navale, réside dans l’obligation d’acheter les licences des yachts et des bateaux sur le marché noir, à plusieurs fois leur prix réel, en raison de la difficulté d’obtenir des licences de pêche et de la suppression par le gouvernement de la licence touristique de troisième catégorie, valable pour toutes les plages ; ce qui a multiplié le coût total des bateaux et des yachts et pesé sur le pouvoir d’achat des clients.
« Nous sommes obligés de chercher un propriétaire qui a une licence et veut la vendre, et nous en achetons une à un prix compris entre 300 000 et 400 000 livres, au lieu de son prix réel d’environ 20 000 livres, parce que la première chose que me demande le client, c’est la licence et comment nous allons l’obtenir ; ensuite, les clients demandent comment obtenir les moteurs et les importer. Ce qui fait considérablement grimper le prix du yacht ou du bateau, c’est l’achat des licences et des moteurs », déclare le propriétaire de la société à Zawia3.
Les propriétaires des sociétés de construction navale supportent chaque mois un coût élevé, sous forme de loyer, pour que les navires, bateaux et yachts qu’ils fabriquent puissent mouiller dans des marinas privées ou publiques, en mer, à des prix variables : ce coût atteint 20 000 livres par mois pour chaque bateau ou yacht, et jusqu’à 600 000 livres par an dans certaines marinas, selon Ali.
Il ajoute : « L’Autorité de la sécurité maritime délivre aux sociétés et aux ateliers de construction navale le certificat de construction, qui leur permet d’obtenir les licences. Les licences étaient de trois types : “la promenade, qui est une licence privée, le transport rémunéré, qui permet la location et qui est extrêmement cher, et la licence toutes plages”. Le troisième type a été supprimé, et la circulation des bateaux et des yachts est désormais limitée au gouvernorat qui a délivré leur licence ; les restrictions sont allées jusqu’à empêcher une embarcation titulaire d’une licence de Hurghada d’entrer dans les eaux d’El Gouna, à l’intérieur même de Hurghada ».
Ces dernières années, le jeune ingénieur a dû faire face à des vagues de fortes hausses des prix des matières premières et des moteurs marins de la part des fournisseurs, à la veille de chaque flottement de la livre égyptienne : ceux-ci fixaient des prix bien supérieurs au taux de dévaluation de la livre. Il a également souffert de la difficulté des dédouanements et de la rétention des matières premières importées au port pendant plusieurs mois, ce qui entraîne parfois leur détérioration ; la fibre de verre ne se conserve en effet pas plus de six mois, et certains fournisseurs effacent sa date de péremption lorsqu’elle est périmée, y apposent une autre date falsifiée et la vendent aux sociétés, qui perdent leur argent et sont contraintes de s’en débarrasser.
Le propriétaire de la société de Hurghada déclare : « L’État nous facilite l’exportation, mais la mauvaise qualité des matières premières qui nous parviennent réduit la qualité de la production, et l’obstacle des coûts limite notre compétitivité et notre marge bénéficiaire. Au bout du compte, je pourrais être contraint, en tant qu’investisseur dans la construction navale, d’arrêter mon activité, car les clients en Égypte ne sont pas sur un terrain stable et ont des craintes quant à l’exploitation et aux licences ».
Perte de compétitivité
Soliman Mohamed, propriétaire d’une société de fabrication de navires et de bateaux dans la zone franche du gouvernorat de Suez, soumise aux lois sur l’investissement étranger, voit sa société, comme les autres sociétés de construction et d’entretien navals de la zone franche, confrontée à des défis d’une autre nature : se procurer les dollars nécessaires pour payer le loyer élevé de leurs usines, ou encore le fait que leurs clients en Égypte doivent payer des droits de douane comme s’ils avaient importé les navires de l’étranger, ce qui rend leur coût plus élevé que celui des navires fabriqués n’importe où ailleurs en Égypte. Mais ce que ces sociétés ont en commun avec les autres sociétés et ateliers de construction de navires, de bateaux et de yachts en Égypte, c’est la hausse des prix des matières premières (fer, bois et fibre de verre), d’environ 60 %, celles-ci étant importées de l’étranger, ainsi que le marasme du marché local et la baisse de la demande de navires et de yachts touristiques, en raison de certaines restrictions et conditions imposées à l’octroi de leurs licences dans les villes de Charm el-Cheikh et de Hurghada, sans compter le loyer des marinas privées et publiques dans les eaux relevant de l’Autorité des ports maritimes, qui varie d’un endroit à l’autre et selon les services proposés. Il indique que les propriétaires de sociétés de construction navale ont eu du mal à se procurer les dollars nécessaires aux importations et ont dû recourir au marché noir, jusqu’à la dernière libéralisation du taux de change, qui a permis à la Banque centrale de répondre aux besoins des investisseurs en dollars au taux officiel.
Pendant 17 ans, la société de Mohamed a fabriqué des yachts et de grands navires pouvant atteindre 50 mètres de long, en fer et en fibre de verre, en plus de l’entretien de vedettes et de grands navires en haute mer ; elle exporte des navires et des yachts touristiques vers la Jordanie et l’émirat de Dubaï, et des bateaux de pêche vers l’Arabie saoudite, en plus de sa production destinée au marché local en Égypte. La société emploie entre 25 et 35 ouvriers, techniciens et ingénieurs, dont les salaires mensuels varient entre 6 000 et 12 000 livres ; 40 % à 45 % de ses étapes de production nécessitent de l’énergie électrique, dont les prix ont augmenté, mais sans commune mesure avec la forte hausse des prix des matières premières et des moteurs.
« La plupart de nos clients travaillent dans le secteur du tourisme ou de la pêche, et ils hésitent désormais à acheter en raison de la hausse des prix des navires et des yachts, due à celle des prix des matières premières, bien que nous appliquions une marge bénéficiaire minime ; il arrive parfois que le client soit une institution ou une compagnie pétrolière qui ne se soucie guère du coût élevé », déclare Mohamed.
Il explique que la hausse des prix a entraîné une baisse relative des exportations de navires égyptiens et leur a fait perdre leur compétitivité sur les marchés mondiaux face à leurs homologues fabriqués dans d’autres pays comme la Chine, au point que certains en Égypte ont désormais recours à l’importation de yachts touristiques et de vedettes d’occasion depuis l’étranger, car le coût est bien inférieur à celui de leur fabrication en Égypte.
Malgré les défis auxquels est confronté le secteur de la construction navale, le propriétaire de la société estime que l’État porte aujourd’hui un grand intérêt à la fabrication et à la production de navires afin de relancer cette industrie : il a introduit dans le secteur le démantèlement des vieux navires ayant dépassé leur durée de vie, dont la licence n’est pas renouvelée et qui sont remplacés par des neufs ; ils sont démantelés, leur fer est recyclé, et leurs tôles marines, leurs moteurs et certaines pièces de rechange, comme « l’hélice », sont utilisés dans la fabrication de nouveaux navires, au lieu de les importer. Il souligne que l’Autorité du développement industriel a récemment intégré la construction navale, à laquelle le pouvoir ne s’intéressait pas, mais il ne sait pas si les plans du gouvernement visant à localiser la construction navale en Égypte en feront un concurrent des sociétés du secteur privé et de la zone franche, ou s’ils permettront de relancer cette industrie.
Hausse des taux d’intérêt et tensions sur la navigation
Selon la division du transport international et de la logistique de la Chambre de commerce du Caire, la taille du marché des services logistiques en Égypte, y compris les conteneurs importés, les navires et les frais de transport payés par les entreprises, a atteint environ 14,6 milliards de dollars en 2024 ; la division prévoit que le marché atteindra 18 milliards de dollars d’ici 2029, soit un taux de croissance annuel de 4,3 %.
Le transport maritime représente environ 80 % du commerce mondial, selon le Centre d’information et d’aide à la décision du Conseil des ministres égyptien.
Commentant les défis auxquels est confrontée la construction navale en Égypte, l’économiste Ali El-Idrissi, professeur adjoint d’économie à l’Académie arabe des sciences, de la technologie et du transport maritime et professeur d’économie à la Cité de la culture et des sciences, dans la ville du 6-Octobre, affirme que la libéralisation du taux de change et la dévaluation de la livre face au dollar ont nécessairement entraîné une hausse du coût de fabrication des navires, en raison de la forte hausse des prix des matières premières, ainsi qu’une hausse du coût de l’investissement qui repose sur l’emprunt et le financement bancaire, la Banque centrale ayant relevé ses taux d’intérêt à plusieurs reprises en 2024 : de 2 % en février, puis de 6 % en mars, soit une hausse totale de 8 %, ce qui renchérit considérablement le coût du crédit et du financement.
El-Idrissi indique, dans ses déclarations à Zawia3, que les tensions politiques et logistiques que connaît la région ont eu des effets négatifs sur le transport maritime et ont entraîné une hausse de ses coûts, ce qui a pesé sur la construction navale, soulignant que l’essor de la navigation internationale entraîne une hausse de la demande de navires, et que la demande diminue lorsque la navigation connaît des tensions.
Le professeur d’économie estime nécessaire que l’État s’emploie dans la période à venir à lever tous les obstacles qui entravent la construction navale, à lui fournir les infrastructures nécessaires et à approfondir l’utilisation des technologies modernes dans le processus de fabrication, et que le gouvernement offre des garanties et des incitations à la mesure des défis auxquels cette industrie est confrontée.
Les défis auxquels est confrontée la construction navale en Égypte interviennent au moment où le gouvernement prévoit de localiser l’industrie de construction et de réparation navales et les industries qui y sont liées, et de rétablir la puissance de la flotte marchande égyptienne afin de faire de l’Égypte un centre mondial du commerce et de la logistique, sur instruction du président Abdel Fattah al-Sissi, selon le général Kamel El-Wazir, vice-Premier ministre chargé du développement industriel et ministre de l’Industrie et des Transports, dans des déclarations aux médias en février dernier.
El-Wazir avait annoncé un plan de fabrication de navires de commerce en Égypte, en coopération avec la société sud-coréenne Daesun et des sociétés internationales, le développement du port de Port-Tawfiq et de l’arsenal de Suez, en partenariat avec l’Autorité du canal de Suez, la création d’une usine de fabrication d’embarcations, ainsi que la création d’une usine de tôles d’acier en Égypte pour servir la construction de navires et d’embarcations, au lieu de les importer de l’étranger.
Les défis auxquels est confronté le secteur de la construction navale varient selon le gouvernorat dont relève la société ou l’atelier, mais tous ont en commun de souffrir des conséquences de la crise économique, à savoir la hausse des taux d’inflation, qui s’est répercutée à la fois sur le coût total de fabrication et sur le pouvoir d’achat des clients, ce qui a entraîné une situation de marasme sur le marché local et une perte de compétitivité sur les marchés mondiaux. Les fabricants espèrent que l’annonce par le gouvernement de sa volonté de localiser la construction navale en Égypte se traduira par des politiques facilitant les démarches, les licences et les dédouanements, afin que le secteur puisse résister et rivaliser à l’échelle mondiale, et faire entrer des devises fortes dans le pays, qui souffre déjà d’une pénurie de dollars.
