Le 2 septembre 2026, un autocar s’est renversé sur la route reliant Dahab à Nuweiba, dans le Sinaï du Sud, au lieu-dit « Tal‘at al-Sa‘da », faisant 22 morts et 28 blessés, dont des ressortissants jordaniens. Cette route avait fait l’objet de travaux de développement et de réhabilitation par étapes. Dans un communiqué du Conseil des ministres daté du 21 septembre 2023, le ministre des Transports présentait les travaux réalisés sur des tronçons de cette route d’environ 77 kilomètres, destinés à faciliter la circulation des camions et des marchandises à destination et en provenance du port de Nuweiba, à soutenir le tourisme et à prévenir les accidents. Ce contexte montre que la question de la sécurité est indissociable de l’évaluation des effets des travaux annoncés, en distinguant chaque phase et sa date de réalisation.
Auparavant, le 11 août 2026, deux véhicules de transport de marchandises emmenant des journaliers étaient entrés en collision sur la route d’Al-Dawawis, à Ismaïlia. Dans son communiqué publié après l’accident, le parquet annonçait 18 morts et 30 blessés. Le bilan est ensuite passé à 19 morts, selon un suivi de presse du 15 août. Le parquet indiquait que l’éclatement du pneu arrière droit de l’un des véhicules avait déstabilisé celui-ci et provoqué la collision avec l’autre, les investigations se poursuivant. Le gouvernement a ensuite engagé un examen de l’état technique de la route et des mesures de sécurité. Le 25 août, deux semaines plus tard, une nouvelle collision sur le même axe a conduit à l’hospitalisation de 17 blessés, dont des ouvriers, selon les déclarations de l’Autorité des soins de santé d’Ismaïlia.
Malgré les centaines de milliards dépensées au cours de la dernière décennie pour construire des routes et des ponts et réhabiliter le réseau existant, les accidents de la route ont fait 44 940 morts et 476 126 blessés entre 2019 et 2025, selon l’addition des données de l’Agence centrale pour la mobilisation publique et les statistiques.
En un an, les décès ont augmenté de 10,8 % et les blessés de 10,7 %. Le pays a enregistré 5 829 morts et 84 553 blessés dans des accidents de véhicules en 2025, contre 5 260 morts et 76 362 blessés en 2024. Le taux de mortalité est également passé de 4,9 à 5,4 décès pour 100 000 habitants, et celui des blessures de 71,7 à 78,4 pour 100 000 habitants.
L’année précédente, en 2024, les décès avaient diminué de 10,3 % par rapport à 2023, passant de 5 861 à 5 260, tandis que le nombre de blessés était passé de 71 016 à 76 362. La baisse des décès ne s’est donc pas installée durablement : l’indicateur est reparti à la hausse en 2025, alors que le nombre de blessés continuait d’augmenter.
Dans le détail, les tableaux par âge du bulletin de 2025 montrent que les personnes âgées de 15 à moins de 25 ans ont enregistré les bilans les plus élevés, avec 29 101 blessés et 1 580 morts. Cette tranche d’âge est distincte de celle des enfants de moins de 15 ans. Sur le plan géographique, la Daqahliya a compté le plus grand nombre de blessés, soit 17 975, tandis que Le Caire arrivait en tête pour les décès, avec 779 morts. Le taux de gravité des accidents, c’est-à-dire le nombre de morts pour 100 blessés, atteignait environ 6,9, un niveau proche de celui de l’année précédente. Le bulletin signale l’absence de données sur les blessés à Port-Saïd et à Louxor après l’intégration de leurs hôpitaux au système d’assurance maladie universelle. Cette absence de données ne peut donc pas être interprétée comme une absence de blessés.
Des accidents en hausse malgré les grands projets
Depuis 2014, le réseau routier égyptien a bénéficié d’une expansion des dépenses et des travaux de construction et de réhabilitation. Lors d’une présentation gouvernementale à la conférence « Histoire d’une patrie », en octobre 2023, le ministre des Transports évaluait à environ 530 milliards de livres égyptiennes le coût des projets de routes et de ponts pour la période 2014 à 2024, dans le cadre d’un programme de transport plus vaste. Ce montant couvre les routes et les ponts, et ne correspond pas au seul coût de construction des nouvelles routes principales. La présentation comprenait la construction d’environ 7 000 kilomètres de nouvelles routes, la réhabilitation du réseau existant et de ses axes, l’extension du réseau principal à environ 30 500 kilomètres et la construction de 935 ponts.
Si le nombre de morts a baissé de 7 762 en 2022 à 5 260 en 2024, celui des blessés a augmenté de 55 991 à 76 362 sur la même période, avant que les deux indicateurs ne progressent en 2025.
Un spécialiste de la sécurité routière ayant souhaité garder l’anonymat estime que la mort d’une seule personne engage la responsabilité politique et morale des autorités concernées, a fortiori lorsqu’il s’agit de dizaines de milliers de victimes. Selon lui, ces chiffres rendent difficile de traiter les accidents comme des événements isolés et imposent de définir les responsabilités et de mettre en place des politiques mesurables soumises à une obligation de rendre des comptes.
Il relève parallèlement que, sur la même période, les chiffres font état de centaines de milliards dépensées pour les routes. Il s’interroge sur les effets de ces dépenses sur les indicateurs de sécurité ainsi que sur leur affectation et leur mise en œuvre.
L’évaluation de l’efficacité des dépenses nécessite, selon lui, une étude indépendante, d’autant que les données détaillées sur les flux financiers, les contrats, les mécanismes d’exécution et la sous-traitance sont limitées. Il compare ce manque de données à une « boîte noire » : des sommes considérables ont été dépensées dans ce secteur, mais les informations disponibles sur leur utilisation précise et leurs effets sur la sécurité restent limitées. Il résume le problème en deux expressions, « ni transparence ni obligation de rendre des comptes », dont l’absence empêche, à ses yeux, d’évaluer les résultats des investissements massifs dans le secteur routier.
Les catégories les plus touchées
Le spécialiste souligne que les effets des faiblesses du système de sécurité ne se répartissent pas également entre les usagers de la route. Les groupes les plus exposés en supportent une part plus importante, au premier rang desquels les travailleurs informels.
Il indique que des ouvriers agricoles et industriels sont toujours transportés dans des conditions dangereuses, à bord de véhicules de marchandises ou de minibus surchargés, ce qui peut transformer un seul accident en drame collectif faisant de nombreuses victimes.
Selon les études et données sur lesquelles il s’appuie, les enfants et les jeunes constituent également une catégorie importante parmi les victimes d’accidents de la route, qui figurent parmi les principales causes de décès pour certaines tranches d’âge. Il estime que les pertes sont amplifiées en Égypte par la structure démographique, environ 60 % des Égyptiens ayant moins de trente ans.
Le spécialiste estime les pertes économiques liées aux accidents de la route entre 3 % et 5 % du produit intérieur brut. Selon lui, cette proportion traduit un coût économique et social considérable, au-delà des conséquences directes des accidents. Il s’agit d’une estimation formulée lors de l’entretien, et non d’un nouveau calcul du coût des accidents de 2025 réalisé pour cet article.
Il souligne l’importance d’adhérer à la Charte africaine de la sécurité routière, estimant que les engagements internationaux offrent des mécanismes de suivi, de reddition de comptes et de réduction des décès. La liste de l’Union africaine, actualisée le 22 mai 2026, montre que l’Égypte n’avait ni signé ni ratifié la charte, ni adhéré à celle-ci, entrée en vigueur en mars 2026. L’absence de l’Égypte parmi les États parties ne prouve pas, à elle seule, qu’elle aurait annoncé refuser d’y adhérer, mais précise sa situation dans la liste la plus récente vérifiée par Zawia3. Le spécialiste juge les objectifs mesurables et les rapports périodiques indispensables au suivi de la sécurité et de la qualité des routes.
Les chiffres placent le gouvernement face à ses responsabilités
Le député Freddy El-Bayadi déclare à Zawia3 que le succès des projets routiers ne se mesure ni au nombre de kilomètres asphaltés ni aux sommes dépensées, mais au nombre de vies sauvées.
El-Bayadi estime que les chiffres officiels mettent en cause le bilan du gouvernement : en 2025, les décès dans les accidents de la route sont passés à 5 829, contre 5 260 en 2024, soit une hausse de 10,8 %. Le nombre de blessés a également atteint 84 553, contre 76 362, en hausse de 10,7 %. Il souligne que le pays perd environ 16 personnes par jour et qu’un citoyen est blessé sur les routes toutes les six minutes environ.
« Plus grave encore, le nombre de blessés est passé de 71 000 en 2023 à plus de 84 000 en 2025, soit une hausse proche de 19 % en seulement deux ans. Dans le même temps, le ministère des Transports a annoncé que le coût des projets de routes et de ponts entre 2014 et 2024 avait atteint environ 530 milliards de livres », ajoute-t-il.
Il s’interroge : comment dépenser des centaines de milliards et voir ensuite augmenter le nombre de morts et de blessés ? Où sont les effets de ces dépenses sur la sécurité des citoyens ?
El-Bayadi affirme qu’il n’est pas opposé à la construction de routes, mais à leur réduction à une couche d’asphalte ou à un pont assorti d’un panneau d’inauguration. Une route sûre suppose, souligne-t-il, une conception technique adéquate, un entretien régulier, un éclairage, des glissières et des panneaux d’avertissement, le traitement des points noirs, un véritable contrôle des camions et des entreprises de transport, une inspection technique sérieuse des véhicules, la maîtrise des vitesses et des temps de travail des conducteurs, ainsi qu’une intervention rapide des secours.
El-Bayadi refuse que le gouvernement réduise chaque catastrophe à une « erreur du conducteur », puis sanctionne un petit employé tout en épargnant le haut responsable. « La responsabilité incombe à tout un système ; tout responsable qui avait le pouvoir de prévenir la catastrophe et ne l’a pas utilisé doit répondre de ses actes sur les plans politique, administratif et pénal », affirme-t-il.
Le député indique avoir récemment adressé une question parlementaire au Premier ministre et aux ministres des Transports, de l’Intérieur et du Développement local après le drame de la route Dahab-Nuweiba. Il demandait que soient rendus publics le dernier audit technique de la route, l’état de l’autocar et son historique d’entretien, ainsi que le respect, par la société exploitante, des normes de sécurité et des temps de conduite. Il réclamait également une carte actualisée des points les plus dangereux du réseau routier et un calendrier de traitement.
Auparavant, El-Bayadi avait déposé des demandes urgentes d’explications après la répétition d’accidents sur le périphérique régional, ainsi que d’autres initiatives de contrôle concernant la dégradation de certaines routes et les retards d’entretien. Il demandait un bilan complet des milliards dépensés, un plan public pour mettre fin à l’hécatombe routière et la mise en cause des hauts responsables avant de sacrifier un petit bouc émissaire.
Le spécialiste de la sécurité routière partage cet avis. Il estime que l’aménagement des routes ne doit pas être évalué au seul nombre de kilomètres réalisés ou de ponts construits, mais à l’adaptation de leur conception à leurs usagers. Une route ou un pont dans une zone résidentielle peut améliorer la circulation et relier les villes, tout en accroissant les risques de collision et de décès pour les piétons, les enfants et les personnes âgées si les déplacements des habitants entre les deux côtés de la route ne sont pas pris en compte.
Il avertit que l’élargissement des routes et la construction de ponts peuvent donner aux conducteurs l’impression qu’ils peuvent rouler à grande vitesse, en particulier lorsque les moyens de contrôle des vitesses sont limités à certains endroits.
Selon lui, le problème ne tient pas seulement à l’existence de lois, mais à leur application et à l’efficacité des contrôles. Il considère également que les modifications du code de la route ont largement porté sur l’alourdissement des sanctions, sans transformation qualitative suffisante du système de réglementation et de sécurité routières.
Il affirme que les « erreurs structurelles dans la gestion du dossier » sont au cœur du problème et juge les résultats de l’Égypte en matière de sécurité routière encore insuffisants au regard des normes internationales.
Le gouvernement affirme pour sa part que le pays a fortement progressé en matière de qualité des routes. Le centre médiatique du Conseil des ministres a annoncé un gain de 100 places, jusqu’au 18e rang mondial, en attribuant ce classement à l’indice de qualité des routes. Ce chiffre est présenté ici comme une déclaration gouvernementale sur la qualité des infrastructures, et non comme un classement indépendant de la sécurité routière ou de la baisse des décès, deux dimensions que cet indice ne mesure pas.
Le gouvernement associe cette progression au projet national des routes. Le document « Histoire d’une patrie », publié par le Centre d’information et d’aide à la décision, mentionne la construction d’environ 5 000 kilomètres pour 127 milliards de livres et la réhabilitation d’axes dépassant 6 400 kilomètres pour 165 milliards. Ces chiffres correspondent au périmètre et à la période de la présentation gouvernementale contenue dans le document. Ils ne doivent donc pas être automatiquement additionnés au montant plus large de 530 milliards de livres, ni considérés comme une facture supplémentaire distincte.
Quelles sont les causes des accidents de la route ?
Le docteur Abdallah Abou Khadra, professeur d’ingénierie routière à l’université de Beni Suef, explique à Zawia3 que les causes des accidents relèvent de trois éléments principaux : le facteur humain, le véhicule et la route. Il s’appuie sur une analyse antérieure qu’il attribue à l’Agence centrale pour la mobilisation publique et les statistiques, répartissant les causes à environ 70 % pour le facteur humain, 26 % pour le véhicule et 4 % pour la route. L’entretien n’a pas précisé l’année statistique de cette répartition ; elle est donc citée comme fondement de son interprétation, et non comme un résultat nouveau tiré du bulletin de 2025.
Selon lui, la contribution du facteur humain pourrait dépasser 70 %, car la responsabilité du conducteur ne se limite pas à sa conduite. Elle comprend aussi la vérification du bon état et de la sécurité du véhicule, grâce à l’entretien périodique et au remplacement des pneus et des pièces aux échéances prévues.
Abou Khadra souligne que le facteur humain concerne aussi le respect des règles de circulation : limitations de vitesse, sens de circulation et voie appropriée, ou consignes de conduite selon les conditions météorologiques et environnementales. Il précise que la brume, le brouillard et les vents chargés de sable réduisent la visibilité et imposent de respecter les vitesses indiquées dans les bulletins de circulation, inférieures aux limitations applicables en temps normal.
L’utilisation du téléphone au volant et l’attention détournée par les appels ou les messages font, ajoute-t-il, partie des comportements dangereux qui augmentent le risque d’accident, tout comme la conduite en état de fatigue ou d’épuisement, sous l’influence de l’alcool ou de toute substance altérant la concentration et la capacité de réaction.
Il insiste également sur la nécessité de conserver une distance de sécurité suffisante entre les véhicules. Une voiture ne s’arrête pas dès que le conducteur appuie sur les freins : il faut d’abord un temps pour voir le danger, le comprendre et décider d’une réaction, puis une distance supplémentaire pour immobiliser effectivement le véhicule, directement liée à la vitesse de conduite.
Il considère que la sensibilisation et la culture de la sécurité routière comptent parmi les principaux moyens de réduire les accidents. La responsabilité ne repose pas uniquement sur les conducteurs, mais sur tous les usagers de la route, y compris les piétons, qui font pleinement partie du système de sécurité routière.
Le professeur estime que l’Égypte a connu ces dernières années un « bond sans précédent » dans la qualité de ses routes, gagnant environ 100 places, du 118e au 18e rang, avec l’objectif d’entrer dans les dix premiers. Il souligne que cette évolution des infrastructures doit s’accompagner d’un progrès comparable de la sensibilisation et de la culture routières des citoyens.
Parmi les principales mesures de renforcement de la sécurité, il cite la séparation des poids lourds et des voitures particulières sur plusieurs routes très fréquentées, la création de voies en béton réservées aux poids lourds et la suppression des carrefours à niveau grâce à des ponts et des tunnels, afin de réduire les points de conflit entre véhicules et d’améliorer la sécurité.
Il évoque l’introduction de systèmes de transport intelligents (ITS) sur plusieurs routes, destinés à mieux maîtriser les déplacements, surveiller les vitesses, les charges et les niveaux de sécurité, et utiliser plus efficacement le réseau routier.
Il ajoute que l’amélioration récente des infrastructures s’est accompagnée d’une modernisation de l’exploitation, de la surveillance et de l’application de la loi. Il souligne le rôle du ministère de l’Intérieur dans l’utilisation de postes de contrôle fixes et mobiles et de radars, ainsi que dans la numérisation des procédures de circulation, permettant de constater les infractions, d’enregistrer les données des véhicules et d’en informer leurs propriétaires.
Il mentionne également la poursuite des campagnes de sensibilisation dans les médias, les écoles, les universités, les mosquées et les églises, ainsi que les programmes de formation professionnelle des conducteurs, particulièrement ceux des autocars touristiques, des taxis, des camions et des transports publics. L’objectif est d’améliorer leurs compétences, leur rapidité de réaction et leur gestion des différentes situations sur la route.
Abou Khadra affirme que l’application de sanctions dissuasives constitue un axe essentiel pour lutter contre les comportements dangereux. Il évoque l’alourdissement des peines pour plusieurs infractions et la poursuite des campagnes de contrôle, notamment les dépistages visant à vérifier que les conducteurs ne conduisent pas sous l’influence de l’alcool ou de substances compromettant la sécurité.
Il souligne que la nature de la route doit aussi être prise en compte dans l’analyse des accidents. La conduite en montagne diffère de celle sur terrain plat, notamment dans les fortes descentes, qui exigent des vitesses et des règles adaptées. Dépasser la vitesse appropriée en descente peut, ajoute-t-il, faire perdre au conducteur le contrôle du véhicule, quelles que soient ses capacités et ses équipements.
Abou Khadra estime par ailleurs que la réduction des accidents passe aussi par le développement des autres modes de transport, au premier rang desquels le rail et le transport fluvial, pour alléger les charges et la densité du trafic routier.
Un recours accru au rail pour le fret permettrait, explique-t-il, de réduire la pression sur le réseau routier, de limiter son usure et de prolonger sa durée de vie, tout en diminuant la densité de circulation, avec des effets sur la fréquence des accidents.
Il évoque l’extension des travaux de modernisation du réseau ferroviaire et la construction de lignes à grande vitesse. Selon lui, l’augmentation des capacités du rail permettra de transférer une grande partie des déplacements de voyageurs et de marchandises hors du réseau routier, avec un effet positif sur la sécurité.
Il souligne également l’importance du transport fluvial, capable d’absorber des charges importantes par rapport au transport routier. Il cite la modernisation des ports fluviaux, le curage du lit du Nil et l’aménagement des écluses et des voies navigables, afin d’accroître la part du fleuve dans le transport de marchandises.
Il affirme qu’un développement intégré des routes, du rail et du transport fluvial ne se limite pas à améliorer les déplacements : il contribue aussi à renforcer la sécurité routière, réduire la densité de circulation, préserver les infrastructures et diminuer les coûts de transport et la pollution.
Il souligne que le développement du réseau de transport vise, en définitive, à alléger les contraintes des déplacements pour les citoyens et à protéger leur sécurité ainsi que les biens publics et privés. Cela exige, insiste-t-il, d’associer l’amélioration des infrastructures à la sensibilisation, au respect des règles, à un contrôle efficace et à l’application de la loi.
Les routes les plus dangereuses
Les bulletins annuels officiels de l’Agence centrale pour la mobilisation publique et les statistiques sur les accidents de véhicules et de trains présentent des tableaux détaillés des sites classés parmi les « points les plus dangereux des routes », répartis selon les axes et les gouvernorats traversés.
La liste du bulletin de 2023 couvre environ 67 routes, contre 70 en 2024. La présentation des deux tableaux diffère toutefois et ne permet pas de soustraire deux totaux pour en déduire une évolution documentée des sites dangereux. Le tableau de 2023 associe les descriptions des lieux dangereux à des colonnes sur la longueur des routes et le nombre de postes de secours et de véhicules, tandis que celui de 2024 décrit textuellement les lieux dangereux, y compris des tronçons étendus et des routes qualifiées de dangereuses dans leur ensemble. Le nombre de postes de secours ne doit donc pas être assimilé à celui des sites dangereux, et une variation du nombre d’entrées ne signifie pas une amélioration confirmée de la sécurité.
Dans le tableau de 2023 figurent les nombres 53 pour la route côtière internationale, 34 pour la route désertique occidentale Le Caire-Assouan, 27 pour la route agricole Le Caire-Alexandrie, 26 pour l’autoroute, 21 pour le périphérique du Grand Caire et 18 pour chacun des axes suivants : le périphérique régional et la route reliant Al-Galala à Zaafarana, Hurghada et Quseir. Ces nombres apparaissent dans la colonne des points sur la route, au sein des données sur les postes de secours. Les lieux dangereux eux-mêmes figurent dans une rubrique descriptive distincte : entrées de villages, intersections et demi-tours sur la route côtière, sites près de Sindiyoun, Qaha et Toukh sur la route agricole, ou tronçons autour des accès et des sorties du périphérique régional.
Le bulletin de 2024 mentionne à nouveau des lieux situés sur les routes agricole et désertique Le Caire-Alexandrie, la route désertique occidentale Le Caire-Assouan, la route côtière internationale et le périphérique du Grand Caire. La liste comprend, par exemple, l’entrée de Smouha et l’aéroport d’Al-Nozha sur la route agricole, des zones proches d’Al-Amriya et d’Abdel Qader sur la route désertique, ainsi que des sites proches d’Al-Marg, d’Al-Khosous et de Basous sur le périphérique. Elle comporte aussi des tronçons entiers ou des distances entre bornes kilométriques : compter chaque nom comme un point isolé ne constitue donc pas une méthode homogène de comparaison entre routes ou années.
Ces sites ne se limitent pas à une seule zone géographique. Ils jalonnent des routes traversant différents gouvernorats, du Delta et du Grand Caire à la Haute-Égypte, au Sinaï, à la Nouvelle-Vallée et à Matrouh, ce qui reflète l’étendue des zones classées par l’Agence parmi les plus dangereuses du réseau.
Le périphérique régional se distingue particulièrement dans les données officielles : plusieurs de ses sites ont été inscrits à répétition parmi les points les plus dangereux en 2022, 2023 et 2024. Ils se trouvent dans les gouvernorats du Caire, de Gizeh, de Qalyoubia, du Fayoum et de Sharqiya, certains sites ou tronçons réapparaissant d’une année à l’autre.
Un dysfonctionnement structurel
Le spécialiste de la sécurité routière ayant souhaité garder l’anonymat affirme que la dernière décennie a vu des investissements massifs dans le secteur : construction et élargissement de routes, création de ponts et introduction de nouvelles technologies et de nouveaux outils. Les infrastructures ont connu une amélioration notable, qui ne s’est toutefois pas répercutée dans les mêmes proportions sur les indicateurs de sécurité. Les décès et les blessures ont continué d’augmenter, surtout dans certaines catégories, ce qui appelle une évaluation des liens entre conception et utilisation des routes, types d’accidents et profils des victimes.
Il explique à Zawia3 que les piétons représentent environ 28 % des décès, selon les études auxquelles il se réfère, sans préciser l’année de cette estimation. Il y voit un signe d’insuffisance dans la conception des routes et les dispositifs de traversée. À titre de comparaison avec des données datées, le bulletin statistique de 2025 recense 2 132 piétons tués sur un total de 5 829 morts, soit environ 36,6 % selon le calcul de Zawia3. Ces deux pourcentages ne constituent pas une même série sans harmonisation de l’année, de la source et de la définition. Le spécialiste ajoute que les usagers des transports publics et semi-publics sont fortement exposés, de nombreux Égyptiens dépendant des minibus et de certains autocars moins respectueux des normes de sécurité.
L’ampleur des pertes humaines impose, selon lui, d’aborder la sécurité routière au-delà de l’amélioration des infrastructures. Il rappelle que l’Égypte enregistre chaque année des milliers de morts et un grand nombre de blessés.
Réagissant à l’attribution de la responsabilité principale au facteur humain, il cite un autre taux utilisé dans des analyses antérieures, soit 76 %, puis conteste une explication réduite au seul conducteur. Comme l’estimation de 70 % avancée par Abou Khadra, ce chiffre n’est pas présenté ici comme une répartition uniforme et récente des causes des accidents de 2025 : les années et les méthodes de mesure n’ont pas été précisées dans les deux entretiens. Selon le spécialiste, limiter la responsabilité à l’erreur humaine ignore l’essence de l’« approche pour un système sûr ».
Il souligne que l’« utilisation sûre de la route » englobe des facteurs tels que la conduite sous l’influence de l’alcool, le non-port de la ceinture et la distraction au volant, dont la législation et les contrôles sont censés limiter les effets. Il estime toutefois que l’évaluation de l’Égypte à l’aune des normes internationales révèle des lacunes sur plusieurs de ces indicateurs, selon le rapport mondial de l’Organisation mondiale de la santé.
Cette approche est née, explique-t-il, en réaction à une conception qui faisait peser sur les individus seuls la responsabilité des accidents. Elle part du constat que l’être humain peut se tromper et qu’il ne s’agit pas d’empêcher absolument toute erreur, mais de concevoir les routes, les véhicules et les systèmes pour en limiter les conséquences mortelles.
Selon lui, il ne faut pas seulement demander « pourquoi le conducteur a-t-il commis une erreur ? », mais aussi pourquoi l’environnement a permis à cette erreur de se transformer en accident mortel. Une route sûre est censée atténuer les effets des erreurs humaines, plutôt que supposer qu’elles ne se produiront pas.
La multiplicité des acteurs affaiblit la reddition de comptes
Le spécialiste considère que l’une des principales solutions consiste à créer une autorité supérieure de sécurité routière, dotée de prérogatives dépassant celles des différents organismes concernés, afin qu’une instance clairement identifiée puisse répondre des résultats des politiques de sécurité.
Il explique que la multiplicité des autorités responsables, entre ministères des Transports et de l’Intérieur, administrations de quartier et autres organismes, ainsi que les différentes tutelles des routes, compliquent l’attribution des responsabilités en cas de défaillance ou d’accident.
Selon lui, les études internationales recommandent de rattacher l’autorité de sécurité routière au plus haut niveau de l’État, Conseil des ministres ou présidence, afin qu’elle puisse demander des comptes aux différents ministères et organismes concernés. Un rattachement à un seul ministère, comme celui des Transports, pourrait limiter sa capacité à mettre en cause d’autres acteurs : en cas de retard de la prise en charge médicale ou des ambulances, par exemple, qui pourrait demander des comptes au ministère de la Santé ?
Il insiste sur la nécessité d’une instance exécutive aux véritables pouvoirs de coordination et de contrôle, plutôt que d’un nouveau conseil consultatif. Cela exige une volonté politique et une prise de conscience collective de l’importance de gérer la sécurité routière comme une question institutionnelle, et non comme une succession d’accidents isolés. Cette demande doit être replacée dans le contexte du profil de l’Égypte publié par l’Organisation mondiale de la santé en 2023, qui mentionne déjà l’existence d’un organisme national chef de file et d’une stratégie de sécurité routière. L’objection du spécialiste porte donc sur l’efficacité des pouvoirs, de la coordination et de la reddition de comptes, et ne nie pas l’existence même de dispositifs institutionnels.
Une lourde facture de la dette
La discussion sur l’efficacité des dépenses est indissociable du financement des transports, en distinguant la dette du secteur dans son ensemble du coût des projets routiers. Dans des déclarations télévisées en mars 2026, le ministre des Transports Kamel Al-Wazir évaluait les emprunts destinés aux projets de son ministère entre 18 et 20 milliards de dollars, les comparant à une dette extérieure proche de 160 milliards, soit environ 12 % à 12,5 % selon sa présentation. Lors d’une séance parlementaire en juin 2026, il évoquait 14 milliards de dollars. La plateforme Matsda2sh a comparé ce montant à l’encours de dette extérieure de décembre 2025, soit 163,9 milliards de dollars, obtenant environ 8,5 %. Il s’agit de déclarations et de comparaisons à des dates différentes, et non d’une seule fourchette statistique décrivant un encours actuel harmonisé.
Dans des déclarations du 30 août 2026, le ministre affirmait que les projets de routes, de ponts et de ports secs n’étaient pas financés par l’emprunt, et que les prêts de développement servaient aux locomotives, au train électrique à grande vitesse et au métro, à hauteur de 30 % au maximum du coût des projets. Le ministère associe ce financement aux composants importés, tels que les trains, les systèmes de signalisation et de commande et les tunneliers. Il indique que certains accords prévoient des différés pouvant atteindre dix ans et des remboursements sur quarante ans. Il s’agit de l’explication du ministère sur les mécanismes de financement, qui ne fait pas de l’ensemble des dettes des organismes de transport une dette consacrée aux seules routes.
Dans une analyse du compte définitif des organismes économiques pour 2023/2024 publiée par la plateforme Matsda2sh, les dettes de ces organismes atteignaient environ 2 430 milliards de livres, dont 466,7 milliards pour les organismes de transport hors Autorité du canal de Suez, soit environ 19,2 %. Ce montant correspond à un encours de dettes d’organismes pour un exercice déterminé et comprend d’autres activités de transport. Il ne peut donc pas être directement comparé au coût de construction des routes ou aux nouveaux emprunts prévus pour une année ultérieure.
Les organismes de transport concentrent en revanche la plus grande part des nouveaux emprunts prévus au budget 2026/2027. Ils visent environ 321,9 milliards de livres d’emprunts, soit 70,1 % du total prévu pour les organismes économiques, dont 170,8 milliards d’emprunts intérieurs et l’équivalent de 151,9 milliards d’emprunts extérieurs.
Selon la même analyse des garanties publiques, l’encours net des garanties émises au 30 septembre 2025 atteignait environ 5 290 milliards de livres. L’Autorité nationale des tunnels et les chemins de fer en concentraient environ 13 %, soit des engagements garantis proches de 675 milliards de livres. Il s’agit d’une mesure des garanties, et non d’un nouveau total à ajouter aux encours précédents. Les dettes historiques des chemins de fer et leurs règlements, ainsi que les emprunts destinés au renouvellement du matériel roulant, des infrastructures et de la signalisation, relèvent du contexte plus large du financement, dont les comptes doivent être distingués des dépenses routières.
Dans sa vérification des déclarations du ministre, Matsda2sh a cité les observations de l’Organisation centrale d’audit pour 2024/2025, selon lesquelles le ministère des Finances avait réglé environ 38,7 milliards de livres d’échéances et d’intérêts de la dette de l’Autorité nationale des tunnels, que celle-ci n’avait pas pu payer. Selon la source, cette observation montre le lien entre les engagements de certains organismes de transport et le Trésor public. Elle ne signifie pas que cette somme a été dépensée pour les routes ni qu’elle peut être ajoutée une nouvelle fois au principal des dettes et aux garanties précédemment cités.
Existe-t-il des solutions ?
Le spécialiste présente l’« approche pour un système sûr » (Safe System Approach) comme un modèle adopté par plusieurs pays, reposant sur cinq axes principaux : des vitesses sûres, une utilisation sûre des routes, des véhicules sûrs, des routes sûres et une intervention efficace après les accidents. Selon lui, des études ont montré que son application pouvait contribuer à réduire les décès et les blessures de 30 % à 40 %, tandis que certains pays et certaines villes l’ayant adoptée se sont approchés du « zéro décès » dans des zones déterminées. Ces pourcentages restent des estimations citées par le spécialiste à propos d’expériences diverses, et non une prévision garantie des résultats de l’application de cette approche en Égypte.
Il indique que les résultats de l’Égypte peuvent être comparés aux normes internationales du Rapport mondial sur la sécurité routière de l’Organisation mondiale de la santé, qui révèle, selon sa lecture, des écarts entre les politiques et pratiques égyptiennes et ces normes.
Il considère les vitesses pratiquées dans les zones à forte présence piétonne comme l’une des principales lacunes. Selon lui, les études internationales recommandent de ne pas dépasser 30 kilomètres à l’heure dans les zones résidentielles et autour des lieux de culte, des hôpitaux, des écoles et des universités. Or la vitesse minimale proposée par la Direction générale de la circulation, d’après les éléments qu’il a consultés, atteint 50 kilomètres à l’heure dans certaines de ces zones. Il faut distinguer cette recommandation de vitesse sûre à proximité des piétons de la limite légale générale : le profil de l’OMS de 2023 mentionne une vitesse maximale générale en ville de 60 kilomètres à l’heure, avec possibilité de modification locale.
Le problème ne se limite pas, selon lui, à l’entretien régulier des véhicules : il concerne aussi la disponibilité des équipements de sécurité essentiels. Il signale l’absence de ceintures sur de nombreux sièges de minibus et dans certains transports placés sous la supervision de l’État. À ses yeux, cela signifie que de larges catégories d’usagers ne bénéficient pas des normes minimales de sécurité reconnues internationalement.
Le spécialiste relie une partie du problème aux pressions économiques : des équipements de sécurité plus performants peuvent renchérir les véhicules, tandis que les difficultés économiques poussent certains propriétaires à reporter l’entretien ou le remplacement de composants essentiels. Il cite le récent accident de la route Dahab-Nuweiba, à propos duquel un problème de pneu avait été évoqué. Il explique que les contraintes économiques peuvent conduire à différer l’entretien, sans que cela signifie que les conducteurs cherchent délibérément à mettre leur vie ou celle d’autrui en danger. La mention du pneu n’est pas présentée ici comme une conclusion définitive des investigations sur l’accident de Dahab, mais comme l’exemple donné par le spécialiste dans son propos sur l’entretien.
Il ajoute que l’élargissement des engagements internationaux doit s’accompagner d’une mise en œuvre mesurable. Le profil de l’OMS sur l’Égypte de 2023 fait état de l’adhésion à deux des sept principales conventions des Nations unies en matière de sécurité routière. Il s’agit d’une description datée, fondée sur les données de ce profil, et non d’une actualisation quotidienne du statut de chaque convention. Pour la Charte africaine, la liste de l’Union africaine du 22 mai 2026 reste la référence datée concernant l’absence de l’Égypte parmi les États parties, comme indiqué précédemment.
Il conclut que la poursuite de la hausse des accidents et des décès ne peut s’expliquer par les seules erreurs individuelles des conducteurs, mais tient aussi à des « erreurs ou problèmes structurels et de politique publique dans la gestion de la sécurité routière en Égypte ».
Enfin, les chiffres montrent que la crise de la sécurité routière en Égypte ne peut être réduite à un accident ici ou à une erreur de conducteur ailleurs. Pendant des années marquées par des dépenses considérables de construction, d’élargissement et de réhabilitation du réseau, des milliers d’Égyptiens ont continué chaque année de mourir ou d’être blessés. Les décès sont repartis à la hausse en 2025 après avoir reculé l’année précédente, tandis que les sites officiellement classés parmi les plus dangereux continuaient d’apparaître sur les mêmes routes ou sur des tronçons voisins.
Alors que le gouvernement présente l’amélioration du classement de l’Égypte dans les indices de qualité routière comme la preuve du succès des projets d’infrastructures, le nombre de victimes montre que la qualité technique d’une route ne suffit pas, à elle seule, à mesurer sa sécurité. Une route sûre limite les effets de l’erreur humaine, protège les piétons, les passagers et les travailleurs ; les véhicules qui l’empruntent sont entretenus et inspectés, les vitesses y sont contrôlées et les points dangereux traités avant de devenir les lieux de catastrophes collectives.
