Tout au long de sa vie, Nourhan Mahmoud a eu énormément de mal à se déplacer dans le gouvernorat de Port-Saïd ou à voyager en dehors, en raison de l’absence de code d’accessibilité dans les transports du gouvernorat, inadaptés au fauteuil roulant qu’elle utilise en permanence en tant que personne atteinte d’un handicap moteur. Elle dépend donc davantage des taxis et des applications de VTC pour ses déplacements, ce qui représente une double charge financière en raison de leur coût élevé.
Joueuse paralympique de tennis de table, elle doit se rendre au Caire pour participer à des compétitions sportives. Chaque fois qu’elle prend le train avec son amie, qui utilise elle aussi un fauteuil roulant, elles ont énormément de mal à hisser le fauteuil dans le wagon et doivent faire appel à un employé ou à des voyageurs, faute d’équipements d’accessibilité adaptés dans les gares.
Ces difficultés ont poussé Nourhan à tenter d’utiliser sa carte de services intégrés (la carte officielle des personnes handicapées) pour obtenir une voiture aménagée, mais son véhicule est toujours bloqué en douane depuis deux ans, et elle se voit contrainte de payer régulièrement des frais supplémentaires de stationnement, sans aucun progrès réel dans les procédures. De plus, sa pension du programme « Takaful et Karama » (programme public d’aides monétaires) a été suspendue.
Nourhan rêve de bus réservés aux personnes handicapées à Port-Saïd, sur le modèle des « bus intelligents » mis récemment en service en nombre limité au Caire, avec des espaces adaptés à la montée des fauteuils roulants électriques, des passages d’entrée et de sortie équipés de rampes permettant de se déplacer en sécurité et en autonomie, et la possibilité d’utiliser la carte de services intégrés pour payer la moitié du prix du billet.
Elle déclare à Zawia3 : « Ces solutions sont un droit fondamental pour les personnes handicapées, et les rendre accessibles dans les transports publics allégera beaucoup les souffrances quotidiennes que nous vivons, nous, les personnes atteintes d’un handicap moteur dans le gouvernorat de Port-Saïd. »
Il y a cinq ans, Abdel Nasser Diab s’est retrouvé contraint d’utiliser un fauteuil roulant après une hémiplégie, et de grandes difficultés quotidiennes ont commencé pour ses déplacements au Caire : rejoindre une station de métro est devenu un véritable problème pour lui, en raison du mauvais état des rues autour des stations, inadaptées à la circulation des fauteuils roulants, de la mauvaise qualité du revêtement et de l’accumulation d’occupations de la voie publique et de petits véhicules, en premier lieu les touk-touks, qui stationnent aux entrées et aux sorties des stations et entravent ses mouvements.
Une fois à la station, il lui est impossible de monter ou de descendre par les escaliers fixes ou mécaniques si l’ascenseur est en panne ou absent de cette station, et il en va de même pour les rames du métro, qu’il juge toujours inadaptées aux utilisateurs de fauteuils roulants, qui ont du mal à y entrer et à en sortir, surtout avec la forte affluence aux heures de pointe : il n’existe aucune solution pratique pour faciliter le passage entre le quai et la rame, ce qui rend la montée et la descente difficiles, voire dangereuses parfois. Il précise que le même problème se répète dans les trains, faute de rampes ou d’équipements garantissant un passage sûr aux utilisateurs de fauteuils.
Il déclare à Zawia3 : « Les solutions sont claires et appliquées dans de nombreux pays : on peut prévoir une porte réservée aux utilisateurs de fauteuils roulants, équipée d’une rampe mobile qui facilite la montée et la descente, de manière à garantir leur autonomie et leur facilité d’accès aux transports publics. »
Abdel Nasser espère que les rues autour des stations de métro seront aménagées et que tous les obstacles devant les portiques d’entrée et de sortie seront supprimés, et que les portes réservées aux fauteuils roulants seront équipées d’une rampe aidant les usagers à monter dans le métro ou le train et à en descendre en toute sécurité.
Lorsqu’Ali Abdel Fattah vivait dans le gouvernorat de Minya, il avait beaucoup de mal à se déplacer, car il souffre d’une paralysie sévère des bras (parésie sévère) et d’une paralysie moyenne des jambes (parésie modérée), qui lui rendent très difficile de bouger les jambes et les pieds et de garder l’équilibre en marchant ou en se tenant debout. Quand il est parti s’installer au Caire, le premier obstacle qu’il a rencontré a été l’absence d’ascenseurs dans certaines gares des trains de province, ce qui l’a obligé à emprunter de longs tunnels piétons ou à monter sur de hautes passerelles, ce qui l’a beaucoup fatigué et a mis sa sécurité en danger.
Depuis qu’il vit au Caire, Ali s’appuie uniquement sur le métro pour ses déplacements, car c’est selon lui le moyen de transport le plus accessible aux personnes atteintes d’un handicap moteur ; mais il insiste sur la nécessité d’un service réservé aux personnes handicapées dans le métro, comprenant la mise à disposition de fauteuils roulants en cas de besoin, des réductions plus importantes sur le prix du billet et l’alignement du métro sur les trains en ce qui concerne le droit à un accompagnateur. Il explique à Zawia3 que, lorsqu’il réserve un billet de train, on lui facture, à lui et à son accompagnateur, deux billets entiers, alors qu’à son avis le tarif devrait être de moitié pour l’usager et de moitié pour l’accompagnateur afin d’alléger la charge financière.
Il ajoute : « Les plus grandes difficultés pour les personnes atteintes d’un handicap moteur commencent à l’intérieur même du métro, en particulier lors des changements de ligne : les usagers doivent parcourir de longues distances dans les stations, ce qui représente une épreuve pour ceux qui souffrent de handicaps moteurs sévères ou qui n’ont pas de fauteuil roulant pour les aider à se déplacer. »
Abdel Fattah pointe également ce qu’il considère comme une « grave insuffisance » des places de stationnement réservées aux personnes handicapées, un problème selon lui particulièrement visible dans le centre du Caire, dans les zones commerçantes et à la station Al-Azhar et Al-Hussein, où il n’existe pas d’emplacements aménagés pour garer facilement et en sécurité leurs voitures, affirmant que le développement des services d’accessibilité dans le métro et les trains et la mise à disposition de places de stationnement réservées sont un droit fondamental pour permettre aux personnes handicapées de se déplacer en autonomie et dans la dignité.
Dans le même ordre d’idées, Amani Amin estime que l’accessibilité dans le métro semble adaptée en apparence, mais que le problème fondamental, selon elle, est que l’État lance des mesures sans les mener à leur terme : le métro a réservé des sièges aux personnes handicapées et aux personnes âgées, mais le respect de ces sièges est quasi inexistant, ce qui fait qu’elle peine chaque jour à obtenir une place assise dans la rame, malgré son handicap moteur, parce que de jeunes passagères occupent les sièges réservés ; elle renonce le plus souvent à réclamer son droit à une place pour éviter l’embarras ou la dispute.
Amani, qui vit au Caire, évoque aussi l’encombrement des ascenseurs réservés aux personnes handicapées dans les stations de métro, expliquant qu’ils profitent surtout aux personnes valides : beaucoup se précipitent dans l’ascenseur dès son arrivée, dont des jeunes, tandis que les personnes handicapées ne parviennent pas à les suivre à cause de la lenteur de leurs mouvements, alors que l’ascenseur leur est réservé, ainsi qu’aux personnes âgées et aux femmes enceintes.
Elle déclare à Zawia3 : « Le droit le plus élémentaire des personnes handicapées est de s’asseoir sans peine aux places qui leur sont réservées ; elles ont aussi besoin d’être assises près des portes pour descendre des rames en toute sécurité, mais ces sièges sont le plus souvent occupés. »
Amani affirme que l’accessibilité des transports ne sera pas complète avec la simple création d’un espace réservé ou d’un ascenseur : elle exige un engagement général et le respect des passagers, ainsi qu’un contrôle garantissant que les catégories concernées bénéficient réellement de ces services, au lieu de les laisser au premier arrivé.
Parallèlement, les obstacles structurels constituent à leur tour une entrave majeure aux déplacements des personnes atteintes d’un handicap visuel, en premier lieu l’absence ou la dégradation des trottoirs, dont une grande partie est laissée aux étals des marchands, ce qui les oblige à marcher sur la chaussée et à s’exposer au danger, sans compter l’absence de feux pour piétons, ce qui rend l’autonomie des personnes aveugles presque impossible : elles doivent toujours demander de l’aide pour traverser, faute de véhicules qui s’arrêtent pour elles ou de dispositifs de traversée sûrs, selon la chercheuse Logina Abdel Mawla, cheffe de projet adjointe à la fondation Nada pour des routes égyptiennes sûres, qui a récemment travaillé, avec la « Global Youth Coalition for Road Safety », sur un projet consacré aux difficultés rencontrées par les personnes aveugles et malvoyantes dans leurs déplacements dans les rues et les transports, et visant à sensibiliser la société aux questions du handicap visuel.
S’agissant des transports, la chercheuse affirme à Zawia3 que le métro est le moyen le plus utilisé par cette catégorie, mais qu’il n’offre une accessibilité suffisante que sur la ligne 3, tandis que les lignes 1 et 2 souffrent de multiples problèmes. Elle précise que la difficulté la plus élémentaire est d’obtenir les billets réservés aux personnes handicapées, disponibles à un seul guichet dans la station, sans compter l’absence de bandes podotactiles jaunes au sol dans de nombreuses stations, des éléments essentiels sur lesquels s’appuient les personnes déficientes visuelles pour suivre leur trajet et repérer le bord du quai.
Logina indique que le principal constat du projet est qu’une grande partie des souffrances des personnes aveugles tient au manque de sensibilisation de la société, expliquant que beaucoup renoncent à utiliser la canne blanche de peur d’être volés dès que les autres apprennent leur handicap, et que certains passants apportent leur aide de manière inappropriée, ce qui peut les mettre en danger, faute de savoir comment se comporter correctement avec elles.
L’« accessibilité » désigne l’adaptation de l’environnement naturel et humain aux capacités physiques, sensorielles, émotionnelles et mentales des personnes handicapées, afin qu’elles soient des partenaires à part entière de la société, et le fait de leur permettre de se déplacer, de communiquer, de travailler, d’apprendre et de se divertir. Cela comprend : l’aménagement des transports publics pour qu’ils soient accessibles à leurs usagers, y compris les arrêts de bus, les aéroports et les véhicules, en les dotant de signalisations adaptées aux personnes atteintes de handicaps visuels et auditifs, et l’aménagement des bâtiments et des équipements publics et privés pour qu’ils soient accessibles, grâce à des rampes, des ascenseurs et des signalisations visuelles et sonores adaptées.
Le code d’accessibilité est connu en Égypte sous le numéro 601 : il s’agit d’un ensemble de normes techniques et de conception visant à garantir l’accessibilité des bâtiments, des espaces extérieurs et des équipements aux personnes handicapées, afin de faciliter les déplacements des « personnes de détermination » (dénomination officielle des personnes handicapées en Égypte) et de leur offrir un environnement inclusif et sûr. Le ministère des Transports avait annoncé le début de l’application de ce code dans les différents moyens de transport, comme le métro, les chemins de fer et le train électrique, dans le cadre d’un plan global appelé à couvrir tous les projets nouveaux et existants.
Des obstacles quotidiens à la sécurité des déplacements
La Dr Yasmine Matar, experte en handicap et en intervention précoce au Conseil national des personnes handicapées, estime que l’évaluation de l’accessibilité des routes et des transports en Égypte révèle de grandes insuffisances qui exigent une révision radicale, affirmant que les nombreux accidents dont sont victimes les personnes handicapées, en particulier celles atteintes d’un handicap visuel, reflètent l’ampleur du danger, et relevant qu’une grande partie du problème tient à l’absence de règles de circulation claires sur certaines routes, ainsi qu’à des comportements de conduite inadaptés envers cette catégorie ; en outre, les personnes qui se déplacent avec des béquilles ou qui ont un handicap moteur sans utiliser de fauteuil roulant sont plus exposées aux accidents, car elles sont souvent renversées par des motocyclistes en raison de la lenteur de leurs mouvements.
L’experte affirme à Zawia3 que marcher dans la rue représente en soi un danger pour les personnes atteintes d’un handicap moteur, en raison de l’absence d’accessibilité des trottoirs et de rampes de montée et de descente adaptées, sans compter les arbres plantés sur les trottoirs d’une manière qui gêne le passage des fauteuils roulants, ajoutant que les étals que les commerces installent sur les trottoirs aggravent le problème, ce qui prive les personnes handicapées du droit de circuler en sécurité et en autonomie.
Pour ce qui est des transports publics, Matar indique que la situation n’est guère différente : les bus manquent des équipements de base et, contrairement à ce qui se passe dans les pays développés, où le bus s’abaisse automatiquement et déploie une plaque destinée à la montée du fauteuil roulant, les bus égyptiens reposent sur le fait de porter la personne handicapée ou de la soulever à la main, ce qui constitue une atteinte à son droit à l’autonomie. Elle souligne qu’il n’existe pas d’emplacement aménagé dans le bus pour les fauteuils roulants, alors qu’il faudrait, selon elle, prévoir un espace libre pouvant accueillir deux sièges côte à côte, équipé d’une barrière empêchant le fauteuil de glisser ou de tomber pendant le trajet et d’une surface rembourrée ou d’un appui semblable à une planche à repasser permettant à la personne de s’y appuyer pour garantir sa stabilité, et ajouter un bouton « arrêt » placé suffisamment bas pour être facilement accessible à une personne assise dans un fauteuil roulant, au lieu d’être fixé en haut des barres comme c’est généralement le cas.
Pour le métro et les trains, elle explique que les personnes atteintes d’un handicap moteur rencontrent d’autres difficultés : elles ne peuvent pas utiliser les escaliers mécaniques, et les escaliers ordinaires constituent pour elles un obstacle évident ; quant aux rampes, elles sont souvent non conformes aux normes : soit trop larges pour permettre de saisir les deux mains courantes à la fois, soit trop inclinées pour permettre un déplacement sûr. Elle souligne que les ascenseurs sont absents de nombreuses stations, ce qui fait des déplacements dans le métro et les trains une épreuve, voire une impossibilité, pour certaines personnes.
Elle ajoute : « Le problème ne se limite pas à l’accessibilité des transports, il s’étend au comportement des passants envers les personnes handicapées : le manque de respect ou une attitude dictée par la pitié ne donnent à la personne ni autonomie ni sécurité, et cela peut aller jusqu’à toucher des femmes handicapées sous prétexte de les aider, ce qui constitue une atteinte à leur dignité et à leur autonomie. »
L’experte estime que ces détails simples sont une partie essentielle de l’accessibilité, mais que leur absence montre que les transports publics en Égypte ne sont absolument pas adaptés, affirmant que l’absence d’une véritable accessibilité prive les personnes handicapées de leurs droits les plus élémentaires à des déplacements sûrs et autonomes, et que l’amélioration de cette situation exige une volonté claire et une application concrète des normes d’accessibilité, et non de se contenter de bons textes sur le papier.
Dans le même ordre d’idées, Rasha Ernest, consultante en inclusion des personnes handicapées, estime que les principales difficultés des utilisateurs de canne blanche, de fauteuil roulant et de béquilles dans leurs déplacements quotidiens tiennent au fait que les transports publics sont pour la plupart inaccessibles, et que les services adaptés qui existent restent très limités et difficiles à utiliser. Elle ajoute que, malgré l’existence de quelques bus accessibles aux utilisateurs de fauteuils roulants, leur déploiement reste faible et limité à certaines zones, avec l’absence des éléments de sécurité nécessaires aux personnes déficientes visuelles, relevant que la situation dans les gouvernorats hors du Caire est encore plus difficile, l’accessibilité y étant presque inexistante, ce qui oblige beaucoup de personnes à louer des voitures privées, une lourde charge économique.
Rasha, elle-même atteinte d’un handicap moteur, indique que l’accessibilité dans les stations de métro ne fonctionne souvent pas efficacement, expliquant qu’un utilisateur de fauteuil roulant peut parvenir à prendre le métro depuis quelques stations équipées d’ascenseurs, mais qu’il ne trouvera le plus souvent pas d’ascenseur à la station d’arrivée, surtout sur les anciennes lignes ; de plus, l’absence des mesures nécessaires à la sécurité des personnes déficientes visuelles dans les stations, ainsi que la forte affluence, font de l’usage du métro un grand défi.
Elle déclare à Zawia3 : « Le comportement des conducteurs et des passagers aggrave la difficulté d’utilisation en raison du manque de sensibilisation : l’aide est le plus souvent offerte par pitié, sans demander à la personne handicapée la manière appropriée de l’aider, ce qui peut lui nuire ou entraver ses mouvements. » Elle a ajouté que « les interventions personnelles et la curiosité injustifiée constituent une atteinte à la vie privée et reflètent des stéréotypes erronés selon lesquels toutes les personnes handicapées auraient besoin d’un accompagnateur permanent », précisant que beaucoup évitent les transports publics pour échapper à ces situations.
Au sujet des trottoirs et des voies menant aux stations de transport, la consultante en inclusion explique que les trottoirs aménagés se limitent à quelques zones comme le centre-ville et certaines villes nouvelles, tandis que les rampes manquent et que les occupations s’accumulent dans la plupart des quartiers, obligeant les utilisateurs de fauteuils roulants à circuler entre les voitures. Elle précise que les difficultés rencontrées par les personnes déficientes visuelles, entre absence de guidage sonore, mauvaise conception des trottoirs et manque de coopération du personnel, sont toutes d’égale importance et qu’on ne peut en classer aucune comme plus grave que les autres, car c’est leur ensemble qui empêche un accès sûr et autonome.
Elle ajoute : « L’État a déjà entamé des étapes importantes : la Constitution et la loi ont reconnu le droit des personnes handicapées à se déplacer librement, en sécurité et en autonomie, les directives du président sont claires en faveur de leur inclusion et de leur autonomisation, et un certain degré d’accessibilité a déjà été atteint dans les nouvelles lignes de métro, le train à grande vitesse et certains bus. »
Mais elle souligne que ce développement reste limité au regard de l’ampleur des réseaux de transport dans l’ensemble des gouvernorats, relevant que les principales gares, qui desservent des gouvernorats comme Louxor et Assouan, ont été rénovées ces dernières années, sans que cette rénovation ait suffisamment tenu compte des besoins des personnes handicapées, et que les gouvernorats éloignés de la capitale souffrent toujours d’un grave manque d’accessibilité.
Elle estime que ce qui manque réellement au secteur, c’est l’application de la loi et un contrôle renforcé de la planification et de l’exécution, afin de garantir l’accessibilité des déplacements pour plus de 10 % de la population égyptienne, ainsi que pour les résidents et les touristes. Elle considère que la première mesure urgente et peu coûteuse est de sensibiliser le personnel des transports à la manière appropriée de se comporter avec les personnes handicapées ; quant aux autres solutions, elles nécessitent, selon elle, d’écouter les personnes concernées, quel que soit leur type de handicap, d’analyser la situation actuelle du système de transport et d’élaborer une stratégie globale appliquée dans tous les gouvernorats pour garantir l’accessibilité à tous les niveaux.
De son côté, Doaa Mabrouk, directrice exécutive de la fondation Baseera pour la réadaptation et l’intégration des personnes déficientes visuelles, affirme que la situation de l’accessibilité dans les transports publics en Égypte s’est sensiblement améliorée au cours des dernières années, mais que cette amélioration reste limitée et n’atteint ni le niveau des normes internationales ni ce que prévoit la loi n° 10 de 2018 relative aux droits des personnes handicapées ; certaines initiatives gouvernementales et associatives ont certes contribué à introduire de nouveaux équipements dans les lignes de métro les plus récentes et dans certaines gares, mais ces efforts restent partiels et insuffisants pour garantir un accès sûr et autonome aux personnes déficientes visuelles.
Doaa explique que les principales difficultés rencontrées par les personnes déficientes visuelles dans l’utilisation des transports se situent à plusieurs niveaux : au niveau des véhicules, l’accessibilité fait encore défaut dans de nombreux détails, depuis l’absence de guidage sonore à l’intérieur des voitures et le manque de lisibilité des boutons d’alerte, jusqu’à l’insuffisance des repères en relief qui aident à s’orienter, relevant que les conducteurs et les receveurs ne sont le plus souvent pas formés pour se comporter de manière sûre avec les personnes déficientes visuelles.
Au niveau des stations et des points d’embarquement, elle indique que les nouvelles lignes de métro offrent parfois des cheminements podotactiles, mais qu’ils sont incomplets ou discontinus, sans compter l’irrégularité des annonces sonores ; dans les bus, c’est l’absence d’annonces sonores précisant l’itinéraire qui ressort, et connaître le numéro du bus reste un grand défi. Elle ajoute que les petits moyens de transport, comme les microbus et les taxis collectifs (« servis »), sont les plus dépourvus d’accessibilité, car ils reposent entièrement sur les appels lancés à la volée par les rabatteurs et sur une montée et une descente difficiles ; quant aux trains, elle souligne la faiblesse du guidage sonore et l’absence de cheminements podotactiles aménagés sur les quais, en plus de la difficulté à identifier les numéros des quais ou des voitures.
Elle déclare à Zawia3 : « L’environnement autour des transports constitue lui aussi un obstacle majeur pour les personnes déficientes visuelles : dans la plupart des villes, les trottoirs sont irréguliers et dépourvus de cheminements podotactiles, les passerelles piétonnes manquent d’un guidage sonore et visuel suffisant, les gares routières et stations de transport manquent d’organisation et ne disposent ni de panneaux parlants ni de systèmes sonores, tandis que traverser les rues par les passages à niveau ou les passages piétons représente un danger extrême en l’absence de signaux sonores. »
Concernant les disparités entre gouvernorats, Doaa indique que le Grand Caire et Alexandrie bénéficient d’un niveau d’accessibilité relativement meilleur, du fait de la concentration des investissements et de la présence de projets de transport modernes, mais que cette amélioration reste partielle ; à l’inverse, le dossier de l’accessibilité en est encore à ses premiers stades dans la plupart des autres gouvernorats, ce qu’elle attribue à l’absence de contrôle efficace, à la faiblesse de la formation et au manque de coordination entre les organismes chargés des infrastructures et des transports.
Elle affirme que les règlements d’application de la loi n° 10 de 2018 relative aux droits des personnes handicapées et les normes officielles d’accessibilité existent bel et bien, qu’elles émanent du ministère du Logement ou du ministère des Transports, mais que le problème fondamental réside dans la faiblesse de leur application, expliquant que les sociétés de transport privées, en particulier les microbus et les taxis collectifs, ne sont soumises à aucun contrôle systématique en matière d’accessibilité, qu’il n’existe pas de sanctions claires appliquées en cas d’infraction, et qu’aucun dispositif n’oblige les moyens de transport à passer une évaluation de leur accessibilité avant d’obtenir leur licence.
Selon les données de l’Agence centrale pour la mobilisation publique et les statistiques (CAPMAS) pour l’année 2022, la proportion des personnes handicapées, de « une certaine difficulté » jusqu’à l’incapacité totale, s’élève à environ 11 % de la population totale ; ce taux varie entre zones urbaines et rurales (12,1 % en milieu urbain contre 10,1 % en milieu rural) et selon le sexe (11,4 % chez les femmes contre 10,6 % chez les hommes), et leur nombre est estimé à environ 10,7 millions de personnes, selon le ministère de la Solidarité sociale.
L’accessibilité commence par un trottoir sûr
Le Dr Hassan Mahdi, professeur d’ingénierie des routes et des transports à la faculté d’ingénierie de l’université Ain Shams, estime que les routes des villes égyptiennes manquent des éléments de base qui les rendraient d’abord accueillantes pour les piétons, avant même de devenir adaptées aux personnes handicapées, affirmant que les problèmes d’accessibilité des routes commencent par l’absence du droit fondamental du citoyen à un trottoir praticable, et relevant l’existence d’empiètements massifs sur les trottoirs dans les villes, qui empêchent le citoyen ordinaire de les utiliser, si bien que les difficultés des personnes handicapées deviennent plus complexes et plus graves. Il souligne qu’améliorer l’accessibilité commence d’abord par offrir aux piétons un trottoir sûr et aménagé, puis par y ajouter les éléments nécessaires pour faciliter les déplacements des personnes handicapées.
Il déclare à Zawia3 : « L’accessibilité des transports repose sur deux volets complémentaires : le premier est un trottoir sûr et équipé sur lequel les personnes handicapées peuvent se déplacer, le second est une culture du respect des places qui leur sont réservées dans les transports, car la réussite de l’accessibilité exige que les infrastructures et les comportements de la société aillent de pair. »
L’expert des transports et des routes reconnaît la difficulté d’utiliser les escaliers dans les stations, l’absence ou les pannes des ascenseurs dans certains sites, ainsi que la difficulté pour les utilisateurs de fauteuils roulants de monter dans les bus faute de rampes, attribuant ces problèmes au manque d’aménagement des trottoirs et des points d’arrêt, et expliquant que la solution consiste à équiper les trottoirs de rampes adaptées et à faire en sorte que les bus s’arrêtent directement le long de ceux-ci, ce qui permettrait aux utilisateurs de fauteuils roulants de monter dans le bus sans avoir besoin de l’aide d’autrui, comme c’est le cas dans les stations de métro, où la rame s’arrête parfaitement à hauteur du quai.
Mahdi conclut son entretien avec nous en indiquant que relever ces défis exige de conjuguer le développement des infrastructures, l’application de normes strictes d’accessibilité des déplacements en ville et la diffusion d’une culture du respect des droits des personnes handicapées à utiliser les transports publics.
Pour sa part, Shehab Abou Zeid, conseiller en politiques publiques et directeur des programmes de la fondation Nada pour des routes égyptiennes sûres, affirme que la crise de l’accessibilité dans le système de transport public en Égypte ne tient pas à l’absence de codes ou de règlements, mais avant tout à la faiblesse de leur mise en œuvre et aux grands écarts entre les textes écrits et la réalité, relevant que les codes, comme le code d’accessibilité 601 annoncé par le ministère des Transports, existent déjà, et que le problème essentiel réside dans la capacité des organismes à appliquer ces normes sur le terrain de manière continue et globale.
Abou Zeid explique que les infrastructures en Égypte sont historiquement conçues pour servir une seule catégorie principale d’usagers de la route, les conducteurs de véhicules particuliers, tandis que d’autres catégories essentielles, comme les piétons, les cyclistes, les enfants, les personnes âgées, les personnes aveugles et les utilisateurs de fauteuils roulants, sont marginalisées. Il estime que les tentatives d’améliorer l’accessibilité pour ces catégories prennent le plus souvent la forme d’interventions sans lien entre elles, ce qui les rend incapables de produire un effet réel : certains nouveaux projets peuvent offrir des équipements adaptés, mais ils restent des « îlots isolés » au sein d’infrastructures qui ne sont, à la base, pas aménagées pour permettre d’y accéder, ce qui prive ces efforts de leur utilité.
Il déclare à Zawia3 : « Ce dysfonctionnement apparaît clairement dans les différents réseaux de transport : certaines stations de métro ou gares peuvent bien respecter les normes d’accessibilité, tandis que d’autres, sur le même réseau, n’ont pas le même niveau ou manquent du minimum requis, ce qui reflète l’absence de généralisation des normes et l’inexistence d’un mécanisme garantissant l’égalité des services dans tous les sites et tous les gouvernorats. »
Il souligne dans ce contexte que l’évaluation de l’adaptation des stations et des différents moyens de transport aux personnes handicapées, en particulier celles atteintes d’un handicap moteur, doit s’appuyer sur l’expérience des usagers directs, ce à quoi travaillent les chercheurs de la fondation au moyen d’entretiens et de questionnaires sur le terrain.
Abou Zeid relève l’existence de plusieurs obstacles structurels qui freinent l’amélioration de l’accessibilité : le premier est le décalage temporel entre la mise à jour des codes égyptiens et l’évolution des codes internationaux, ce qui rend les réalisations finales moins conformes aux normes internationales. Le deuxième tient à la faiblesse de l’application de ces codes dans la pratique, en l’absence de véritables mécanismes de contrôle garantissant leur respect ou l’harmonisation des normes entre les différents organismes ; la centralisation des décisions constitue un troisième obstacle, les efforts d’accessibilité se concentrant le plus souvent au Caire et à Alexandrie au détriment des autres gouvernorats, et même, au sein des grandes villes elles-mêmes, sur certains quartiers plutôt que d’autres. Le quatrième obstacle est la faiblesse de l’organisation de la société et de la pression populaire pour réclamer une meilleure accessibilité et des modifications concrètes, et le cinquième concerne la pauvreté des données précises sur les types de handicap et leur répartition géographique, ce qui entrave une planification rigoureuse et rend les interventions mal ciblées et non fondées sur des besoins précis.
Abou Zeid insiste sur la nécessité de combler ces lacunes par une mise à jour périodique des codes, la mise en place de mécanismes d’application clairs et contraignants et l’élargissement du champ d’action à tous les gouvernorats, tout en bâtissant une société civile plus efficace et en rendant disponibles des données complètes sur lesquelles fonder les politiques publiques dans le secteur des transports.
Pour sa part, l’avocat Ismaïl Rizk, spécialisé dans les questions juridiques concernant les personnes ayant des besoins spécifiques, affirme que le cadre juridique régissant les droits des personnes handicapées en Égypte semble bon au niveau des textes, mais qu’il souffre d’une très grande généralité, aussi bien dans la loi que dans son règlement d’application, puisque ni l’un ni l’autre ne comporte de dispositions claires ou contraignantes sur la manière d’aménager les routes ou d’équiper les équipements publics selon les normes d’accessibilité.
Il indique que la loi s’est contentée d’accorder des exemptions de droits de permis en cas d’application du code d’accessibilité dans les bâtiments publics, sans définir les normes techniques ni les budgets nécessaires à sa mise en œuvre, si bien que le dossier de l’accessibilité est resté « entièrement plongé dans l’opacité » en matière d’application, de contrôle et de financement.
Rizk affirme que la loi relative aux droits des personnes handicapées contient de bonnes dispositions sur l’aménagement des routes, la réservation d’emplacements pour la montée et la descente et l’équipement des installations publiques en fonction de leurs besoins, mais il souligne que le problème réside dans l’absence d’une application complète.
Bien que certaines améliorations soient apparues dans les nouvelles lignes de métro ou dans des initiatives limitées au Caire, la réalité dans les autres gouvernorats révèle de grandes disparités qui laissent les personnes atteintes de handicaps moteurs et visuels confrontées chaque jour à des routes dangereuses et à des moyens de transport inadaptés ; et si les obstacles techniques et organisationnels sont multiples, la volonté politique, l’exercice du contrôle, la formation et la sensibilisation de la société restent des facteurs décisifs pour opérer un véritable changement.
En définitive, l’accessibilité n’est pas un luxe d’ingénieur, mais un droit fondamental qui garantit la dignité, l’autonomie et la sécurité des déplacements de millions de personnes. Pour que ce droit devienne une réalité tangible, le secteur des transports aura besoin d’une refonte radicale, non seulement de ses infrastructures, mais de l’ensemble du système : de la planification et de l’exploitation à la législation et au contrôle, et de la sensibilisation des conducteurs et des citoyens à la conception des services. C’est seulement alors que les transports en Égypte pourront devenir inclusifs et équitables.
