Une comparaison d’images satellitaires menée par Zawia3 entre mai 2020 et juin 2026 révèle un rétrécissement du canal Tawfiqi atteignant 31 % à certains endroits, accompagné de la disparition d’une partie de son couvert arboré historique et du remplacement de certaines berges par des murs en béton. Zawia3 examine la conformité des travaux de remblaiement destinés à construire une nouvelle route avec la loi sur les ressources en eau et l’irrigation, ainsi qu’avec les études de faisabilité et les recherches hydrauliques, environnementales et urbaines.
Le soir du 7 octobre 2021, l’Autorité générale des routes et des ponts publie un communiqué démentant les informations diffusées sur les réseaux sociaux selon lesquelles le canal Tawfiqi serait remblayé pour construire une nouvelle route. Elle indique réaliser la route sur la rive orientale, en coordination avec le ministère de l’Irrigation. Mais une réponse officielle publiée dans la presse à la même période contient un détail plus lourd de conséquences que ce démenti : à certains endroits, la construction a effectivement nécessité l’intégration d’une partie du lit du canal, conformément à une étude de l’Institut national de recherche sur l’eau définissant ce qui a été appelé la « limite équivalente ». Cinq ans plus tard, alors que se poursuit la construction de la voie express de 73 kilomètres à l’est du canal, entre Banha et Mansoura, une question que les chiffres publiés n’ont pas tranchée revient : quelle portion du lit a été amputée ?
Le même jour, la chaîne Extra News, appartenant à United Media Services, diffuse un reportage télévisé sur les travaux de l’axe à l’est du canal Tawfiqi. Il cherche à donner une image rassurante des effets du projet sur le cours d’eau, à travers des entretiens avec plusieurs habitants dont les avis concorderaient, selon la chaîne, avec le communiqué de l’Autorité générale des routes et des ponts. Pourtant, les témoignages ne répondent pas directement aux questions sur le remblaiement et ses conséquences. Le premier habitant affirme qu’« il n’y a absolument aucun remblaiement », avant de préciser que des remblais ont effectivement été déposés puis retirés après la réalisation des pieux soutenant le pont. Il ajoute que l’eau continue de couler normalement et qu’il ne rencontre aucun problème sur ses terres agricoles. Le deuxième n’aborde pas le remblaiement, mais insiste sur les avantages de la nouvelle route : sa largeur, son prolongement de Banha à Mansoura et Damiette, ainsi que les économies de carburant et la fluidité de circulation qu’il en attend. Dans le même registre, le troisième décrit le projet comme « l’un des meilleurs réalisés sous Sissi », estimant qu’il réduira la pression du trafic et les accidents. Le quatrième choisit de remercier le président, affirmant que son mandat a vu naître des routes et des ponts qui n’existaient pas auparavant.
Le nom du canal Tawfiqi est associé au règne du khédive Tawfiq. Il fait partie des grands canaux issus du système des barrages du Delta et a été affecté à l’irrigation de l’est du Delta. Selon l’Autorité, la nouvelle route longe un cours d’eau desservant des périmètres agricoles en Qalyoubia et Daqahliya. Le canal Tawfiqi est relié aux ouvrages des barrages de Mohamed Ali à Qanater Al-Khayriya, qui régulent la distribution de l’eau vers plusieurs grands canaux, selon les données du ministère de l’Environnement, aux côtés des canaux Sharqawiya, Bassoussiya, Abou Al-Mounagga et Ismaïlia.
L’examen par Zawia3 de cartes et de données sur l’irrigation et les transports montre que, dans le périmètre traversé par la nouvelle route, le canal Tawfiqi dessert des terres agricoles dans les districts de Banha, Kafr Choukr, Mit Ghamr et Aga, jusqu’à Mansoura. La construction a toutefois nécessité des expropriations pour utilité publique. Dans une annonce publiée dans Al-Waqa’i Al-Misriyya le 21 juillet 2026, l’Autorité égyptienne du cadastre annonce la mise à disposition des listes et cartes des propriétés privées et des indemnités estimées pour leurs propriétaires, dans le cadre du projet de voie express à l’est du canal, de Banha à Mit Ghamr. Selon cette autorité, le montant initial des indemnités pour les terrains nécessaires au projet est fixé à environ 817,735 millions de livres égyptiennes en Qalyoubia et 128,740 millions en Daqahliya, soit un total d’environ 946,475 millions de livres.
Zawia3 a contacté trois propriétaires de terrains expropriés dans les villages de Kafr Abou Al-Enein, Mit Nagi et Kafr Al-Charaqwa. Tous confirment n’avoir reçu aucune indemnité à la date de publication. S’exprimant séparément sous couvert d’anonymat pour leur sécurité, ils indiquent que les autorités n’ont pas encore fixé le prix des terrains expropriés. Deux possédaient des bâtiments existants. Pour le premier, l’intégralité du jardin et la moitié de la surface bâtie de sa maison ont été incorporées aux travaux, tandis que l’autre moitié de la maison partiellement démolie a été laissée en place. La maison du deuxième a été entièrement détruite pour intégrer toute sa superficie à la route. Le troisième a perdu une bande de terrain parallèle à la route, large de cinq à sept mètres.
Ce que ne disent pas les communiqués officiels
À partir de chiffres et d’images satellitaires, Zawia3 a retracé la manière dont la route à l’est du canal Tawfiqi a amputé de plusieurs mètres le cours d’eau et son couvert arboré, révélant un rétrécissement atteignant 31 % dans certaines zones. L’analyse s’appuie sur des images de Google Earth prises en mai 2020, avant le lancement du projet, et en juin 2026, alors que les travaux se poursuivent. Elles montrent une réduction marquée de la largeur de la surface en eau, accompagnée d’un défrichement important du couvert arboré historique sur les deux rives, remplacé par des murs en béton et des barrières asphaltées pour soutenir l’élargissement routier.
Les outils de mesure satellitaire, comparant le cours d’eau avant le début des travaux en mai 2020 à son état actuel, montrent un net rétrécissement dans le district de Kafr Choukr et ses villages. La largeur du canal est passée de 50,3 mètres en 2020 à seulement 34,8 mètres aujourd’hui, perdant plus de 15,5 mètres, soit environ 31 %. Face au village d’Al-Manshaa Al-Koubra, le lit s’est rétréci de 48 à environ 36 mètres, perdant plus de 12 mètres. La largeur au niveau de l’écluse a également diminué de 52,2 à 43,1 mètres, soit une réduction supérieure à neuf mètres. Autour du lycée industriel de Kafr Choukr, du stade de Tasfa et à la périphérie des zones résidentielles, l’amputation varie de trois à six mètres, les murs de soutènement en béton ayant remplacé les talus naturels en terre.
Le coût de la construction ne se limite pas au rétrécissement du cours d’eau. Il touche également l’un de ses traits les plus marquants depuis des décennies : sa dense ceinture arborée. La comparaison des images satellitaires révèle la disparition de rangées continues d’eucalyptus, de figuiers sycomores et de palmiers, qui assuraient la cohésion des digues en terre, formaient des brise-vent naturels pour les cultures voisines et contribuaient à réduire les températures et la pollution. Ces ceintures vertes ont cédé la place à des accotements asphaltés et à des glissières Jersey, sans indication d’une compensation des espaces verts perdus de part et d’autre de la voie rapide.
L’avocat Bassam Abou Jaziya explique que l’article 1 de la loi sur les ressources en eau et l’irrigation, n° 147 de 2021, impose des restrictions claires aux interventions sur les cours d’eau. Ceux-ci comprennent les grands canaux d’irrigation, les canaux publics, les drains publics et les chenaux d’évacuation des crues placés sous la supervision du ministère des Ressources en eau et de l’Irrigation. Le canal Tawfiqi bénéficie donc de cette protection dès lors que son rattachement au ministère et la supervision de celui-ci sont établis. Il précise à Zawia3 que l’article 84 interdit de remblayer les cours d’eau ou leurs digues, par dépôt de limon, de terre ou d’autres matériaux. Il interdit également d’entraver l’écoulement ou de perturber les équilibres hydriques.
Abou Jaziya soulève une question technique et juridique : les autorisations accordées au projet couvraient-elles un remblaiement effectif, ou seulement la construction des pieux et ouvrages nécessaires aux ponts ? Il explique à Zawia3 que l’approbation du projet routier par les autorités compétentes ne dispense pas les travaux associés de respecter les règles de protection du cours d’eau. L’article 5 attribue au ministère des Ressources en eau et de l’Irrigation la compétence de superviser les travaux réalisés par différentes entités sur les biens publics liés à l’eau et à l’irrigation. Il interdit toute modification, transformation ou autorisation de travaux sans l’accord du ministère. L’article 9 interdit également tout ouvrage privé à l’intérieur de ces propriétés sans autorisation ministérielle.
Zawia3 ne s’est pas limitée aux images satellitaires : elle s’est rendue sur place pour documenter les constructions achevées et celles encore en cours. Les photographies et vidéos montrent une approche technique consistant à adapter le cours d’eau par le coulage de pieux en béton dans son lit, comme si la route flottait partiellement sur le bord du canal à certains endroits, tout en remblayant d’autres portions pour créer les voies de circulation.
Zawia3 a contacté le ministre adjoint des Ressources en eau et de l’Irrigation, Khaled Wassif, pour lui soumettre ses questions sur les effets de l’axe à l’est du canal Tawfiqi sur le cours d’eau, le réseau d’irrigation et les terres agricoles qui en bénéficient. Wassif a d’abord accepté de recevoir les questions et demandé leur envoi par WhatsApp. Après les avoir consultées, il a toutefois indiqué ne faire de déclarations qu’aux journalistes enregistrés auprès du ministère, sans répondre aux questions techniques posées.
L’ancien ministre des Ressources en eau et de l’Irrigation, Mohamed Nasr Allam, souligne les effets négatifs du remblaiement des cours d’eau sur l’écoulement et l’acheminement de l’eau vers les terres agricoles. Il explique à Zawia3 que toute emprise sur un cours d’eau, même limitée, « ne serait-ce qu’un quart de mètre », affecte l’efficacité de la distribution aux usagers. Le remblaiement perturbera le mouvement de l’eau et l’accès des agriculteurs à celle-ci, dit-il, précisant que ces effets ne concernent pas uniquement de grandes surfaces remblayées, mais peuvent aussi résulter de petites portions. Toute modification des tracés ou des sections des cours d’eau affecte les usagers, ajoute-t-il, rappelant que les agriculteurs contestaient même des changements limités lorsqu’il était ministre de l’Irrigation.
Allam indique que le ministère est le premier responsable de l’ensemble des canaux et cours d’eau et de la prévention des empiètements, qu’ils soient le fait de particuliers, d’entrepreneurs ou d’organismes publics. Il précise à Zawia3 que cette responsabilité ne disparaît pas parce que le remblaiement est lié à un projet gouvernemental. Le ministère doit exercer ses compétences de contrôle et engager les procédures légales nécessaires contre tout empiètement. La loi donne aux autorités compétentes des moyens d’agir, notamment par des mesures de constatation et le signalement des infractions à la police.
Il ajoute que toute infraction, comme les remblaiements en cours du canal Tawfiqi, exige une intervention du ministère et ne doit pas être considérée comme une conséquence ordinaire de la réalisation de projets, surtout lorsqu’elle menace l’accès des agriculteurs à l’eau. Il appelle la presse à documenter, publier et suivre ces faits : « On ne peut pas laisser un entrepreneur ruiner des milliers d’agriculteurs, puis dire : nous avons appelé le ministre et personne n’a répondu. » La protection des droits des agriculteurs exige une action parallèle des citoyens, des organes de contrôle et des médias, souligne-t-il. Compte tenu du nombre potentiellement important de personnes affectées, l’affaire ne doit pas être prise à la légère et nécessite une attention médiatique accrue ainsi qu’un suivi sérieux.
Abou Jaziya explique que la loi prévoit des sanctions pour les actes interdits. Selon les articles 84 et 103, le remblaiement illégal des cours d’eau est puni d’une amende de 10 000 à 50 000 livres égyptiennes, doublée en cas de récidive. L’article 105 prévoit également jusqu’à un an d’emprisonnement et une amende pouvant atteindre 50 000 livres en cas d’entrave à l’écoulement ou de perturbation des équilibres hydriques. L’article 110 vise l’entrepreneur ou la personne chargée d’exécuter des travaux sans autorisation ministérielle ou en violation de la loi, souligne-t-il. D’où l’importance de consulter les contrats, les instructions techniques, les procès-verbaux de supervision et les éventuelles décisions d’arrêt ou de correction. Il précise à Zawia3 que l’article 84 autorise le ministère à supprimer administrativement les infractions aux frais du contrevenant, tandis que l’article 119 encadre les procédures imposant à l’auteur de l’empiètement ou à son bénéficiaire la remise en état des lieux.
Le béton se construit, les habitants en paient le prix
À travers les canaux, les branches secondaires et les rigoles d’irrigation, le canal Tawfiqi dessert environ 171 000 feddans de terres agricoles répartis entre six périmètres administratifs de Daqahliya et de Qalyoubia. Ces chiffres résultent de l’analyse par Zawia3 du bulletin sur les superficies agricoles et la propriété de l’Agence centrale pour la mobilisation publique et les statistiques, dans sa version actualisée de 2023. Les terres cultivables de Mit Ghamr représentent environ 52 200 feddans, suivies d’Aga avec 50 800 et du district de Banha avec 36 600. Mit Ghamr et Aga concentrent ensemble plus de 60 % des superficies bénéficiant de l’eau du canal. Kafr Choukr compte environ 13 500 feddans, contre 17 800 à Mansoura et dans son district.
Zawia3 a contacté quatre agriculteurs possédant des parcelles riveraines du canal à Ezbet Hilal et Ezbet Wassif, dans le district de Mit Ghamr. Tous constatent une baisse du niveau de l’eau depuis plus de trois ans et des difficultés de pêche dues aux travaux d’enrochement et de revêtement, qui entravent désormais pêcheurs amateurs et professionnels. Dans leurs entretiens séparés avec Zawia3, ils indiquent également que la construction de la route s’est accompagnée de l’arrachage des arbres bordant le canal et de la démolition puis de la reconstruction de parties de ponts historiques, comme le pont de Mit Nagi, qui a connu un effondrement il y a quelque temps en raison de la construction de la nouvelle route.
Ibrahim Ezz El-Din estime que le choix des nouveaux tracés routiers ne doit pas reposer uniquement sur la facilité technique ou la réduction des coûts directs de construction. Il exige une évaluation multicritère intégrant l’efficacité du trafic, la viabilité économique, les conséquences environnementales et sociales, les usages du sol et les caractéristiques hydrologiques. Il explique à Zawia3 que ces considérations sont d’autant plus importantes pour l’axe à l’est du canal Tawfiqi qu’il traverse une zone intensivement cultivée du Delta, où la valeur productive des terres est élevée et où les possibilités de remplacer les surfaces perdues par des terres équivalentes sont limitées. Ces terres sont aussi liées à des réseaux d’irrigation et de drainage et à des activités économiques et sociales établies depuis des décennies.
L’évaluation de l’impact routier ne doit pas se limiter aux superficies directement occupées, souligne Ezz El-Din. Elle doit inclure la fragmentation des exploitations, les difficultés d’accès des agriculteurs à leurs parcelles, les effets des travaux sur les réseaux d’irrigation et de drainage, et la viabilité économique des portions restantes. Il ajoute à Zawia3 que la réussite d’un projet ne se mesure pas seulement aux kilomètres réalisés ou au volume de trafic, mais aux bénéfices sociaux, économiques et environnementaux nets après prise en compte des coûts directs et indirects. Il avertit qu’une route peut améliorer le trafic à l’échelle régionale tout en concentrant les pertes économiques et environnementales sur les communautés agricoles locales.
À l’est du canal Tawfiqi, après l’aménagement de l’ouest
Entre 2015 et 2020, l’État a aménagé la route reliant Banha à Mansoura, à l’ouest du canal Tawfiqi. Ces travaux ont compris l’élargissement des voies et la construction de ponts et passages supérieurs aux croisements des cours d’eau, aux entrées des villages et districts et aux passages à niveau ferroviaires. L’amélioration de la route s’est alors accompagnée de remblais à plusieurs endroits du côté occidental du canal, ainsi que de la démolition de plusieurs petites salles de prière sur sa berge. Face aux critiques, le ministre des Biens religieux, Mohamed Mokhtar Gomaa, a déclaré : « Aucune mosquée ni salle de prière n’a été démolie, si ce n’est dans l’intérêt général. »
Les premiers chiffres publics du projet d’axe à l’est du canal apparaissent en 2021. La première phase, longue de 30 kilomètres entre Banha et Mit Ghamr, est annoncée à 4,3 milliards de livres égyptiennes, avec huit ponts de surface, un ouvrage d’art pour le canal et 13 prises d’irrigation. En mai 2022, Youm7 indique que la voie express Banha-Mansoura s’étendra sur 73 kilomètres et comprendra 15 ouvrages d’art. Lors d’une visite en avril 2023, le ministre des Transports promet l’ouverture des 15 kilomètres de la première phase à la mi-mai. Mais la mise en service du tronçon Banha-Kafr Choukr dans un seul sens de circulation n’est annoncée qu’en novembre 2023.
Le 27 février 2026, le ministère des Transports annonce l’achèvement de 18 kilomètres jusqu’au village de Mit Al-Ezz et le début des travaux sur les 15 kilomètres entre Mit Al-Ezz et Daqadous, comprenant huit ponts, dont ceux de Sahrajt et de Mit Al-Ezz déjà terminés. Le bilan du ministère, publié le 30 juin 2026, mentionne pourtant 17 kilomètres achevés pour la première phase, 15 autres en chantier et 51 kilomètres restants à l’étude. Le 25 septembre 2026, le ministre de l’Irrigation inclut l’axe à l’est du canal entre Banha et Mit Ghamr parmi les projets d’expropriation réalisés entre juillet 2025 et juin 2026.
Ezz El-Din distingue l’indemnisation de la valeur marchande des terres agricoles de celle des pertes économiques et sociales résultant de leur expropriation. La terre n’est pas simplement un actif immobilier à prix fixe, explique-t-il : c’est un moyen de production, une source durable de revenus et le support d’investissements dans les sols, l’irrigation, les cultures, la main-d’œuvre et les relations économiques locales. Il précise à Zawia3 que l’équité des indemnités doit être évaluée en tenant compte de la juste valeur marchande au moment de l’expropriation, des pertes de cultures, d’arbres et de bâtiments agricoles, de la dépréciation économique des parcelles restantes liée à leur fragmentation ou aux difficultés d’accès, ainsi que des revenus perdus ou de l’interruption d’activité pendant et après les travaux.
Cette évaluation ne doit pas se limiter aux propriétaires, ajoute-t-il. Elle doit s’étendre aux ouvriers agricoles, aux locataires et aux autres usagers dont les revenus peuvent être affectés, tout en examinant si les indemnités permettent de retrouver les niveaux de vie et d’activité antérieurs. Du point de vue de la justice spatiale, le chercheur en urbanisme met en garde contre l’imposition de pertes directes et permanentes aux propriétaires agricoles pour construire des infrastructures destinées à des usagers de passage. Cela ne remet pas en cause le principe de l’expropriation pour utilité publique, précise-t-il, mais exige d’en démontrer la nécessité et la proportionnalité, de garantir une indemnisation équitable et d’offrir des mécanismes effectifs de recours et de réexamen. Il souligne aussi les limites du contrôle judiciaire des décisions d’expropriation en Égypte et la nécessité de garanties permettant aux propriétaires de contester efficacement les décisions affectant leurs biens.
L’Égypte, don du Nil, et le remblaiement du canal Tawfiqi
Selon la version des autorités, la route est construite sur la rive orientale en coordination avec les directions de l’irrigation de Qalyoubia et de Daqahliya, afin de préserver ce qu’elles appellent la « section hydraulique sûre ». Les travaux comprennent aussi une berme destinée à protéger le côté du canal contre l’effondrement : selon cette version, des années de curage l’auraient érodé au point de menacer le remblai routier. Cette explication revient dans les communiqués du ministère des Transports. Les déclarations officielles précisent également que les travaux ne compromettent pas le passage de débits suffisants vers les biefs bénéficiaires, conformément à la limite équivalente fixée par l’Institut national de recherche sur l’eau. Mais elles ne fournissent ni la valeur de cette limite, ni la largeur initiale du lit, ni sa largeur après travaux.
Après le refus de professeurs de l’Institut national de recherche sur l’eau de répondre à ses questions, Zawia3 a contacté Mohamed Ghanem, porte-parole du ministère des Ressources en eau et de l’Irrigation, afin d’obtenir l’étude ayant défini cette limite équivalente censée garantir que les remblais n’affecteraient pas les débits. À la date de publication, le ministère avait toutefois refusé de lui communiquer l’étude technique complète, son résumé exécutif, ses annexes de calcul ou les sections d’ingénierie approuvées.
Au même moment que le lancement de la route, l’État poursuivait le projet national de réhabilitation et de revêtement des canaux dégradés, avec pour objectif affiché d’économiser l’eau. En Qalyoubia, le responsable de l’Administration centrale des ressources en eau et de l’irrigation et la vice-gouverneure ont inspecté des ponts en construction sur le canal Tawfiqi, parallèlement au suivi des travaux de revêtement dans les canaux du gouvernorat. Au Forum Égypte 2026, le ministre de l’Irrigation a annoncé qu’environ 8 000 kilomètres de canaux avaient été revêtus, sur un objectif de 10 000.
Dans le récit officiel, deux démarches coexistent : une politique affirmant que chaque goutte d’eau compte et justifie le revêtement des canaux, et un projet routier ayant incorporé des portions de l’un des principaux cours d’eau irriguant l’est du Delta. Une autre contradiction apparaît dans le comportement des mêmes autorités. Le 1er juillet 2026, le ministère de l’Irrigation a engagé une procédure contre un conducteur de grue ayant déversé des déchets sur le talus du canal Tawfiqi, au kilomètre 30,3 sur la rive droite. Un procès-verbal a été dressé et un arrêté d’enlèvement pris.
Le professeur d’architecture et de conception urbaine à l’université du Caire, Nabil El-Hady, souligne que le rétrécissement de la section transversale d’un cours d’eau peut modifier la vitesse d’écoulement. Il faut donc étudier les effets hydrauliques du remblaiement avant de l’effectuer. Il explique à Zawia3 que la réduction de la section du canal peut accélérer le courant. Si cette vitesse dépasse les limites adaptées à la nature du lit, elle peut provoquer de l’affouillement ou d’autres problèmes d’ingénierie. L’évaluation exige des calculs techniques spécialisés tenant compte de la nature du canal et de ses caractéristiques hydrauliques.
Il ajoute que certains travaux routiers reposent sur des ponts soutenus par des pieux en béton dans le lit, plutôt que sur un remblaiement complet, ce qui préserve une partie de la section hydraulique. Mais l’effet de ces ouvrages sur l’écoulement dépend toujours des plans techniques et de l’exécution. La route étant en chantier depuis plusieurs années, l’évaluation des travaux achevés exige l’accès aux études et calculs utilisés par les organismes chargés de la conception, ainsi qu’un examen de la prise en compte des conséquences possibles sur le cours d’eau.
Abou Jaziya rappelle que la loi distingue le remblaiement illégal de l’entrave à l’écoulement. Même si le retrait des remblais après les travaux est établi, cela ne suffit pas à répondre à la question de l’impact hydraulique. Il faut vérifier si les ouvrages ont modifié la section ou sa capacité à laisser passer les débits pendant ou après les travaux. Il explique à Zawia3 qu’il faut comparer les relevés topographiques et les sections avant et après le projet, préciser la largeur moyenne et la superficie de la section hydraulique, et examiner les calculs de débit, de vitesse et de niveau, ainsi que l’étude sur laquelle le ministère s’est fondé pour autoriser les travaux. Sans ces données, on ne peut affirmer que l’écoulement n’a pas été entravé ; les témoignages d’habitants disant que l’eau coule normalement ne sauraient suffire.
Ezz El-Din indique que l’évaluation de la viabilité des projets routiers doit distinguer trois niveaux : l’efficacité du trafic, le rendement économique et les effets sociaux et environnementaux. L’allongement du réseau ou la création d’un axe ne prouvent pas à eux seuls que l’utilité publique visée a été atteinte. Il propose de recourir à l’analyse coûts-avantages sociaux, qui mesure les bénéfices et les coûts sur toute la durée d’exploitation plutôt que de considérer uniquement la construction. Elle comprend le suivi des changements réels des temps de trajet, des coûts d’utilisation des véhicules et des taux d’accidents, la comparaison du trafic avec les solutions disponibles, ainsi que les coûts de construction et d’entretien et l’amélioration de l’accès aux marchés, aux services et à l’emploi.
L’évaluation doit aussi comporter des indicateurs des pertes de terres agricoles et de production annuelle, des coûts de fragmentation des exploitations, des effets sur l’irrigation, le drainage et la qualité de l’eau, du nombre de ménages et de personnes affectés, des activités interrompues et de la proportionnalité des indemnités aux pertes réelles, ajoute Ezz El-Din à Zawia3. Il évoque l’utilisation des systèmes d’information géographique et des images satellitaires pour suivre les usages du sol avant et après les travaux et les relier aux données sur les exploitations, la population et les réseaux routiers, afin de mesurer les effets réels du projet. Le véritable test n’est pas la seule amélioration des temps de trajet, mais l’existence d’un bénéfice social net positif, avec une répartition plus équitable des avantages et des charges entre bénéficiaires et personnes lésées.
« Nous ne nous appuyons pas sur les études de faisabilité »
Dans son discours au Forum Afrique 2018, Sissi déclarait : « Si nous avions suivi les études de faisabilité, nous n’aurions réalisé que 25 % des projets. » Il estimait que la situation et les besoins de développement de l’Égypte ne correspondaient pas toujours aux théories économiques. Il citait le nouveau canal de Suez, qu’il avait insisté pour achever en un an plutôt qu’en trois, malgré les difficultés liées à cette accélération. À l’ouverture du premier forum de l’industrie en 2022, il répétait cette conception : « Certains projets n’ont pas besoin d’études de faisabilité, et nous n’avons pas de temps à perdre. » Il considérait la viabilité de certains projets comme acquise, sans nécessité d’études détaillées ni de temps à y consacrer, selon ses termes, citant la fabrication d’environ 150 produits et intrants que l’Égypte importait depuis des années.
Le chercheur à l’Observatoire de l’environnement bâti, Ibrahim Ezz El-Din, interroge les alternatives examinées avant le choix du tracé à l’est du canal Tawfiqi. L’urbanisme et l’ingénierie des transports imposent de comparer le tracé proposé à des solutions réalisables, particulièrement dans les zones sensibles sur les plans agricole et environnemental. Il explique à Zawia3 qu’il aurait fallu envisager l’amélioration des routes existantes, la réorganisation des carrefours et la création de liaisons limitées pour traiter les points de congestion, tout en étudiant des itinéraires réduisant l’acquisition de terres agricoles.
Il insiste sur l’étude du « scénario sans réalisation », une notion de l’évaluation des projets qui ne signifie pas nécessairement laisser la situation inchangée. Ce scénario peut inclure une meilleure gestion du trafic, l’entretien des routes existantes et le développement des transports collectifs, afin de mesurer la valeur ajoutée réelle de la route par rapport à des solutions moins coûteuses socialement et écologiquement. Un tracé longeant un cours d’eau peut paraître moins coûteux techniquement, mais entraîne des charges supplémentaires : renforcement des digues, effets des remblais, réorganisation de l’irrigation, indemnisation des propriétaires et des bâtiments, ainsi que pertes agricoles sur plusieurs années. Il demande si les organismes chargés du projet ont comparé ce tracé à des alternatives moins dommageables au moyen d’études publiées et documentées, ou s’ils se sont limités aux considérations techniques et aux coûts de réalisation.
Abou Jaziya explique que la protection juridique du cours d’eau s’étend au droit des terres agricoles d’accéder à l’irrigation et au drainage. L’article 22 encadre la modification ou l’interruption d’un parcours d’irrigation ou de drainage due à des travaux d’utilité publique. Il impose de créer un parcours de remplacement avant de couper l’ancien, aux frais de l’organisme à l’origine du changement. Il ajoute à Zawia3 que l’article 23 traite de l’indemnisation des préjudices subis à la suite des décisions concernant ces travaux.
Les intérêts économiques en arrière-plan
Samcrete Egypt a remporté auprès de l’Autorité générale des routes et des ponts un contrat de 777,5 millions de livres égyptiennes pour construire le pont de Kafr Al-Naeem et soutenir la digue du canal, dans le cadre de la voie express à l’est du canal Tawfiqi, entre Mit Al-Ezz et Daqadous, selon des sources informées citées par Al-Chorouk le 4 juillet 2026. Le président du conseil d’administration de Samcrete Egypt, Karim Sami Saad, occupe aussi cette fonction au sein de la société de développement East Port Said. Samcrete Egypt figure également parmi les entités constitutives de la National Egyptian Railway Industries Company, NERIC, créée fin 2020 avec la participation du Fonds souverain d’Égypte, de la Zone économique du canal de Suez et des sociétés Hassan Allam, Connect et Orascom Construction.
Le portefeuille de projets de Samcrete et l’imbrication de ses activités avec les organismes publics montrent l’ampleur de son implication dans les projets de l’État égyptien. Ses réalisations comprennent des bâtiments du quartier gouvernemental de la Nouvelle Capitale administrative, des projets de routes et de transport, dont les périphériques régional et intermédiaire, d’autres infrastructures routières et de transport, ainsi que sa participation à de grands projets comme le nouveau campus de l’Université américaine du Caire, Banque du Caire dans la Capitale administrative et le quartier latin de la Nouvelle-Alamein. Ces liens s’étendent au transport par sa participation à un contrat avec Hyundai Rotem pour fabriquer localement des rames de métro. Ces projets illustrent sa présence dans des secteurs directement liés aux plans d’investissement public dans les infrastructures, l’urbanisme et les transports.
Plus récemment, le 30 octobre 2026, ADD Properties, présidée par Bassel Sami Saad et filiale de Sami Saad Holding, a obtenu environ 265 millions de dollars pour développer un hôtel donnant sur le Grand Musée égyptien et les pyramides de Gizeh. Le financement provient de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement, de la Société financière internationale, d’Emirates NBD Égypte et de la Banque nationale d’Égypte.
L’affaire du canal Tawfiqi ne se résume pas à des mètres retranchés d’un cours d’eau ou à des arbres supprimés pour laisser place à l’asphalte. Elle constitue un test plus large de la planification des infrastructures et du calcul de leur coût réel. Alors que les autorités affirment avoir respecté une « limite équivalente » garantissant la continuité des débits, l’étude sur laquelle repose cette version reste inaccessible au public. Aucune réponse technique n’a tranché les changements révélés par les images satellitaires, qui montrent un rétrécissement d’environ 31 % à certains endroits, tandis que des propriétaires expropriés attendent toujours la fixation de leurs indemnités.
