L’accident tragique survenu sur la rocade régionale, dans le district d’Achmoun, dans le gouvernorat de Ménoufia, le matin du 28 mai, a remis en lumière la précarité du travail agricole en Égypte et l’absence de moyens de transport sûrs pour cette main-d’œuvre, qui se retrouve ainsi exposée aux accidents sur les grands axes routiers. Dix-neuf jeunes filles ont été tuées et d’autres blessées dans une collision entre un minibus et un camion, alors qu’elles se rendaient travailler dans les vignobles de la ville de Sadate. Ce drame n’était pas le premier du genre. Plusieurs accidents meurtriers l’avaient précédé, notamment la collision, le 20 avril, d’une camionnette sur la route du désert, dans le district de Mallawi, dans le gouvernorat de Minya. Elle transportait 30 ouvriers agricoles, pour la plupart des enfants. Le bilan s’élevait à huit enfants tués et 25 autres blessés.
Le 21 mai 2024, un accident avait provoqué la noyade de 17 ouvrières agricoles âgées de 12 à 16 ans. Elles se trouvaient dans un vieux minibus qui leur faisait traverser le Nil à bord du bac vétuste d’Abou Ghaleb, à Manshaat Al-Qanater, dans le gouvernorat de Gizeh. En janvier 2022, un camion transportant 22 ouvriers et ouvrières agricoles était tombé dans le Nil en traversant à bord du bac d’Al-Qata, également à Manshaat Al-Qanater, provoquant la noyade de huit jeunes filles. En avril 2022, huit enfants employés dans l’agriculture s’étaient noyés dans un accident de tricycle motorisé qui s’était renversé dans le canal Sahel Morcos, devant le pont d’Al-Sawalem, dans le district d’Itay Al-Baroud, dans le gouvernorat de Beheira.
À peine 48 heures après l’accident de la rocade régionale en Ménoufia, une nouvelle collision tragique impliquant un minibus sur la route de Wadi Al-Natroun a tué une jeune fille et blessé 17 autres ouvriers agricoles. L’enquête du parquet a mis en cause le conducteur du camion dans l’accident des ouvrières de Ménoufia : il aurait franchi la séparation entre les deux sens de circulation et percuté le minibus qui transportait les victimes. L’analyse en laboratoire de son prélèvement a confirmé qu’il avait consommé des stupéfiants au moment des faits. Le parquet a ordonné son placement en détention provisoire dans le cadre de l’enquête. Beaucoup ont toutefois établi un lien entre l’accident et le défaut d’entretien de cette rocade de 400 kilomètres, qui relie une quinzaine de gouvernorats. Elle connaît de nombreux accidents en raison de la dégradation de la chaussée, d’affaissements sur certains tronçons, du maintien de la circulation des poids lourds et d’un éclairage insuffisant.
La Société générale du Nil pour les routes et les ponts, filiale de la Holding des projets routiers et du transport terrestre appartenant au ministère des Transports, avait réalisé cette route avec la participation de l’Autorité nationale de la production militaire et de Petrojet, qui relève du secteur de l’investissement du ministère du Pétrole, entre 2014 et 2024. Les entreprises Samcrete, Al-Nil pour les routes désertiques et Mohamed Abdel-Wahab ont participé à l’achèvement de l’arc nord, qui traverse la Ménoufia, où l’accident s’est produit, pour un coût d’environ huit milliards de livres. Depuis sa mise en service en septembre 2018, la gestion de la route est assurée par Al-Wataniya pour les routes, une société de l’Organisme des projets du service national des forces armées. Cette gestion comprend l’entretien périodique et la perception des péages.
L’analyse d’environ 583 articles de presse consacrés aux accidents de la rocade régionale en Égypte, entre 2018 et le milieu de 2025, montre une forte hausse en 2023, avec au moins 111 accidents. Leur nombre a encore augmenté en 2024, année qui a enregistré le total le plus élevé, avec 151 accidents ayant coûté la vie à au moins 95 personnes et fait au moins 1 084 blessés, pour la plupart des travailleurs. Durant le premier semestre de 2025, 101 accidents ont été recensés, entraînant la mort de 95 personnes.
2025, l’année au plus grand nombre de victimes
La main-d’œuvre agricole représente une composante importante de la population active occupée en Égypte, soit près de 19 % des personnes ayant un emploi. Des statistiques non officielles indiquent que les femmes constituent une part importante de cette main-d’œuvre, atteignant 45 % des travailleurs du secteur. Les résultats de l’enquête sur la santé de la famille égyptienne de 2021 montrent qu’au moins 900 000 enfants travaillent en Égypte. Près de la moitié exercent dans des conditions dangereuses, notamment dans l’agriculture, les usines, les ateliers et les transports.
L’analyse d’un échantillon d’articles de presse sur les accidents de la route touchant les ouvriers agricoles en Égypte, entre 2014 et la fin de juin 2025, révèle une hausse préoccupante du nombre de morts et de blessés. Ces accidents se concentrent de manière frappante dans le gouvernorat de Beheira, qui représente à lui seul environ 90,5 % du total. Sur cette période, les victimes parmi la main-d’œuvre agricole sont au nombre de 87 morts et 843 blessés. Près de plus d’un tiers ont été recensés au seul premier semestre de 2025. Celui-ci a connu 11 accidents, soit 20,75 % des accidents de la période, ayant fait 30 morts et 146 blessés jusqu’au milieu de l’année. Le plus grave est celui survenu sur la rocade régionale en Ménoufia le 28 juin 2025, qui a tué 19 ouvrières agricoles, dont certaines étaient mineures. L’année 2025 est ainsi celle qui compte le plus de morts et de blessés.
En analysant 53 articles publiés sur le site de l’un des principaux journaux égyptiens, nous avons constaté la répétition d’un même type d’accident : des ouvrières agricoles transportées dans des camionnettes ou sur des tracteurs non équipés. Ce constat indique la persistance du non-respect des conditions de sécurité dans le transport de la main-d’œuvre agricole. La part des accidents varie également selon les années : 2019 et 2022 ont enregistré les taux les plus élevés, avec 11,32 % chacune, suivies de 2017 et 2020, à 9,43 %, tandis que la proportion est tombée à seulement 1,89 % en 2021.
248 victimes parmi les ouvriers journaliers transportés vers les chantiers et les exploitations
Une note urgente de politique publique, publiée par le Centre égyptien pour les droits économiques et sociaux après le drame de Ménoufia, montre que la catastrophe se répète en l’absence de contrôle et alors que les travailleurs sont transportés dans des véhicules vétustes. Selon le suivi réalisé par le Centre, au moins 248 ouvrières et ouvriers ont été victimes d’accidents en une seule année, de juillet 2024 à juin 2025, dont 55 morts et 193 blessés, dans un contexte d’absence de statistiques officielles et d’indifférence des organismes concernés.
Le Centre a critiqué l’inaction des ministères de la Main-d’œuvre et des Transports dans la protection de cette catégorie de travailleurs. Il a réclamé plusieurs mesures urgentes, notamment la création de bureaux locaux pour recenser et organiser les ouvriers journaliers transportés vers les lieux de travail, le contrôle de leurs moyens de transport, la garantie d’un salaire équitable, la mise en œuvre d’inspections sur les lieux de travail et le lancement de programmes intégrés de protection sanitaire et sociale. Il a souligné qu’ignorer ces recommandations répétées constituait une trahison des principes de justice sociale et un abandon systématique de la vie des travailleurs au profit de la rentabilité et de l’exploitation.
Des moyens de transport sans autorisation et dangereux
Lamia Lotfi, fondatrice de l’Initiative de la femme rurale et directrice des programmes de la Fondation de la nouvelle femme, explique que les accidents touchant la main-d’œuvre agricole se produisent presque quotidiennement. Ils ne font généralement que des blessés, ou un ou deux morts, et ne bénéficient donc pas de l’attention médiatique accordée à l’accident de Ménoufia, qui a coûté 19 vies. Elle souligne qu’il existe un problème général de sécurité des transports dans les zones rurales : les routes sont étroites et longent pour la plupart des canaux, ce qui facilite leur érosion ou l’apparition de trous. Une route asphaltée peut se détériorer rapidement en raison de travaux permanents, d’excavations, de l’arrosage du revêtement et de ralentisseurs installés de manière anarchique par les habitants, inquiets de la vitesse des véhicules dans les zones résidentielles et des dangers qu’ils représentent. Elle insiste sur la nécessité de construire des ralentisseurs conformes aux normes, pour assurer la sécurité des passagers comme des habitants installés le long des routes.
Elle déclare à Zawia3 : « Les ouvriers agricoles parcourent de longues distances entre leur logement et leur village, d’une part, et les exploitations situées dans les zones désertiques alentour, d’autre part. Malheureusement, les jeunes filles et les femmes se déplacent soit en tricycle motorisé, lorsque le lieu est proche, un moyen de transport sans autorisation et dangereux qui ne devrait pas circuler sur les grands axes routiers, et dont les accidents entraînent un nombre extrêmement élevé de morts et de blessés, soit dans des camionnettes. On recourt à ces dernières lorsque les travailleurs sont nombreux. Ces véhicules sont souvent vétustes et leurs pneus usés. S’ils se renversent, les risques sont très élevés. Les femmes vivant en milieu rural, les enfants et les personnes âgées sont les plus exposés lorsqu’ils montent à bord, avec une probabilité accrue de chute, de fractures et de blessures graves. »
Elle ajoute : « Même les minibus dans lesquels ils se déplacent transportent trop de passagers, ce qui multiplie les risques et accroît la pression sur les pneus. Même lorsqu’ils empruntent un moyen de transport qui semble digne, la manière dont ils s’y entassent et leur nombre à l’intérieur ne le sont pas, surtout avec la chaleur et la durée des déplacements. Nous parlons de trajets d’une heure et demie à deux heures. »
Elle poursuit : « La loi comportait, dans le chapitre consacré au travail des femmes, une exception excluant les ouvrières agricoles. Cette disposition a été supprimée, mais le problème des mécanismes d’application de la loi demeure. Ces travailleurs n’ont pas de contrat de travail, ne sont pas inscrits à des syndicats et ne bénéficient pas d’assurances sociales. Il faut un syndicat qui les protège et parle en leur nom, sans que l’adhésion exige le paiement de cotisations : il recevrait plutôt un soutien de l’État. Ce syndicat serait chargé de fournir des services de transport à un prix raisonnable et de mettre la main-d’œuvre à disposition des propriétaires d’exploitations. Une partie de l’argent lui reviendrait et, en contrepartie, les travailleurs percevraient des salaires équitables, au lieu de 120 ou 130 livres par jour. »
Lamia refuse que des individus portent la responsabilité de tout un système défaillant, miné par les problèmes et dépourvu de protection juridique et sociale. Selon elle, fournir des transports sûrs et des salaires équitables relève de la responsabilité de l’État et de l’employeur, non de celle du recruteur de main-d’œuvre ou du conducteur. Elle souligne que les plus jeunes, les femmes et les filles sont exploités parce qu’ils constituent une main-d’œuvre moins coûteuse. Elle appelle l’État et ses institutions à adopter une législation du travail qui protège ces femmes, à leur assurer une couverture sociale et des services, ainsi qu’un lieu où déposer leurs plaintes.
La pauvreté et la dureté des conditions de travail
Pour sa part, Intissar Badr, avocate spécialisée dans les questions du travail, estime que les ouvriers agricoles se trouvent souvent en dehors du champ du Code du travail, car ils constituent un secteur très vaste. Aucune loi ne les protégeant, ils restent en dehors de la protection juridique et travaillent donc dans des conditions très difficiles, en matière de salaire comme de transport, sans bénéficier de conditions de travail satisfaisantes. Avec l’augmentation de la pauvreté, liée notamment aux politiques économiques, ces conditions se sont encore durcies et les gens sont contraints de les accepter.
Elle souligne que la mise à disposition de transports fait partie des conditions du travail décent, mais que cela n’a jamais été le cas pour les ouvriers agricoles. Ceux-ci ont toujours été victimes d’accidents sur les routes rurales. Pour les protéger, il faut assurer des conditions de travail équitables, les intégrer, d’une manière ou d’une autre, dans le champ du Code du travail et obliger les employeurs à fournir des transports sûrs. Elle estime nécessaire que l’État ait la volonté d’appliquer des conditions de travail équitables, telles que celles prévues par les conventions internationales.
Elle déclare à Zawia3 : « Si une entreprise respectait sa responsabilité sociale, elle proposerait un salaire équitable, garantirait la sécurité des travailleurs, leur fournirait des logements de fonction et des transports sûrs, et consacrerait 10 % de ses bénéfices aux travailleurs et à la communauté environnante. Imaginons toutes les charges dont l’État serait ainsi soulagé. Il s’agit de conditionner l’investissement en Égypte, et l’ensemble du secteur du travail, au respect du travail décent, et de faire entrer les ouvriers agricoles dans le champ du Code du travail. »
Les surcharges et la dégradation des routes
Le professeur Hassan Mahdi, spécialiste des routes et de la circulation à l’université Ain Shams, insiste sur la nécessité de disposer de moyens de transport répondant aux exigences minimales de sécurité pour les travailleurs journaliers qui empruntent les routes. Ce n’est souvent pas le cas : on voit des camionnettes transporter des enfants vers les usines ou les terres agricoles, alors qu’elles ne présentent aucun équipement de sécurité adapté et sont exposées aux accidents. Généralement, tous ceux qui se trouvent dans la benne en sont victimes, car ces véhicules sont conçus pour transporter des marchandises et non des personnes. Selon lui, le problème réside dans l’application de la loi, qui sanctionne cette pratique lorsqu’elle est constatée.
Mahdi explique que les problèmes des routes provoquent de nombreux accidents. Sur la rocade régionale, ils n’avaient pas initialement une telle ampleur, puis ils se sont aggravés : l’état technique de la route en 2019 et 2020 était meilleur qu’en 2025. L’État a donc décidé d’y entreprendre de lourds travaux d’entretien ou de reconstruction. Il est naturel, précise-t-il, qu’une route s’use au fil du temps et atteigne un stade où elle nécessite un entretien, qu’il soit qualifié de courant, de périodique ou de lourd.
Il déclare à Zawia3 : « Les surcharges constituent un problème majeur sur le réseau routier égyptien. Elles accélèrent l’usure et la dégradation du revêtement, car les routes sont conçues pour certaines charges, alors que celles qui y circulent réellement sont beaucoup plus importantes. Cela réduit leur durée de vie. Lorsque nous parlons de charges, il ne s’agit pas du nombre de véhicules, mais de leur poids. La route est conçue pour un grand nombre de véhicules ; le problème est la surcharge. Un camion dont le poids légal est de 70 tonnes en transporte 180. Cela accroît le rythme de dégradation. Les routes n’ont pas été conçues dès le départ pour supporter de telles surcharges, parce que l’économie du pays ne le permet pas : le coût du mètre carré de chaussée serait multiplié par deux et demi ou par trois. »
Il ajoute : « Depuis plusieurs années, l’État a commencé à mettre en place des chaussées en béton. Les voies réservées aux poids lourds sont séparées et dotées d’un revêtement en béton, plus résistant et capable de supporter des charges plus élevées que l’asphalte. Il s’agit d’une solution transitoire. La solution définitive consiste à introduire le transport multimodal, en proposant de bonnes solutions de remplacement comme le chemin de fer, qui serait plus économique et réduirait les dégâts sur les routes. Nous visons le transport de 25 à 30 millions de tonnes par an par voie ferrée, contre cinq millions actuellement. Cela contribuera à éliminer le problème des surcharges sur le réseau routier. »
L’expert révèle qu’un problème est apparu sur les 50 ou 60 kilomètres de la rocade régionale situés en Ménoufia. Cette route longue de 400 kilomètres traverse des terrains résistants, généralement désertiques, mais aussi des sols fragiles, argileux et autrefois agricoles, comme sur le tronçon de Ménoufia. La combinaison des surcharges et de la fragilité du sol a favorisé l’apparition rapide de défauts et d’affaissements. Il indique que la qualité du réseau routier égyptien est passée du 118e au 18e rang mondial, contribuant à l’extension de la superficie habitée de 6 % à 14 % du territoire du pays.
Des initiatives parlementaires
Dans une première initiative parlementaire, le député Ahmed Bilal Al-Borollosi, vice-président du groupe parlementaire du parti Tagammu, a adressé une demande de déclaration urgente au conseiller et docteur Hanafi Gebali, président de la Chambre des représentants. Il souhaitait intervenir lors de la séance plénière prévue le dimanche 29 juin 2025 au sujet de l’accident tragique de la rocade régionale en Ménoufia, qui a coûté la vie à 19 jeunes Égyptiennes travaillant à la journée.
Al-Borollosi a dénoncé le fait de se contenter d’annoncer des indemnisations sans fournir d’explication sur les causes ni établir les responsabilités, y voyant une insulte inacceptable envers les Égyptiens. Il a affirmé que le sang des citoyens égyptiens était trop précieux pour être accueilli avec indifférence ou être ignoré par l’exécutif. Il a souligné la responsabilité directe du ministère des Transports dans l’accident, en tant qu’organisme chargé de la construction et de l’entretien de la route. Mais cette responsabilité s’étend, selon lui, au ministère de l’Intérieur, chargé du contrôle de la circulation et des vitesses, au gouvernorat de Ménoufia, où l’accident s’est produit, et au ministère du Travail, responsable du contrôle des conditions de la main-d’œuvre saisonnière.
Le député a imputé la responsabilité politique à l’ensemble du gouvernement, à commencer par le Premier ministre. Il a souligné qu’ignorer la catastrophe ne supprimait pas le droit de demander des comptes, mais aggravait au contraire la condamnation. Il a considéré que le silence du gouvernement n’était pas une simple erreur politique, mais une « faute nationale » exigeant une reddition de comptes et susceptible de justifier la révocation du gouvernement si ses manquements étaient établis.
Malgré les milliards de livres dépensés par l’État pour développer le réseau routier égyptien, les ouvriers agricoles continuent de perdre la vie sur ce même asphalte dont l’amélioration avait été promise. La répétition des accidents met en évidence la fragilité de leur système de transport, l’absence de contrôle de leurs moyens de déplacement dangereux et les insuffisances dans l’entretien d’axes essentiels comme la rocade régionale.
Les travailleurs journaliers restent le maillon le plus faible d’une chaîne de négligences accumulées. Les enfants et les femmes paient souvent de leur vie l’exploitation, par les employeurs, de leur pauvreté et de leur précarité. Cette situation souligne la nécessité de mesures législatives et exécutives urgentes de la part de l’État pour garantir leur protection et des transports sûrs. À défaut, les routes resteront les témoins d’une hécatombe sans fin.
